Fréquentation des tronçons centraux

228 256 voyageurs par jour 

Au cœur du réseau TBM, la ligne M1 devrait être empruntée par 141 097 voyageurs. En moyenne, chacune des douze stations centrales de la ligne devrait accueillir 11 758 voyageurs. La ligne M2 quant à elle enregistrerait 87 159 voyages grâce aux connexions de la ligne avec les autres TCSP de la Métropole. En moyenne, ce ne sont pas moins de 8 716 voyageurs qui fréquenteront les dix stations centrales de la ligne M2. À titre de comparaison, les quinze stations de la ligne a de Rennes accueilleront en moyenne 10 000 voyageurs en 2020 et les quinze stations de la ligne b, 7 800. Les stations du métro de Bordeaux seraient donc plus fréquentées que celles du métro de Rennes.

 

une intensité urbaine exceptionnelle

L’intensité urbaine est la somme de la population, du nombre d'emplois et du nombre de scolaires (P+E+S). Autour du métro, l'intensité urbaine est très élevée, 201 P+E+S/ha autour de la ligne M1 et 149 P+E+S/ha autour de la ligne M2. Il conviendrait donc d’en tenir compte à moins de s’exposer à une saturation prématurée, signe d’imprévision et non de succès. Dans le cadre du SDODM, une intensité urbaine supérieure à 100 P+E+S/ha est qualifiée d’attractive pour un tramway. Mais une intensité urbaine d’environ 200 P+E+S/ha se révèlera probablement excessive pour un tramway. Ainsi, selon l’agence d’urbanisme de Toulouse, une intensité urbaine de 150 P+E+S/ha justifie l’implantation d’un métro. D’ailleurs, l’intensité urbaine autour du métro de Bordeaux serait supérieure à l'intensité urbaine autour du métro de Toulouse : 142 autour de la ligne A et 133 autour de la ligne B.  Il est dès lors probable que la fréquentation du métro de Bordeaux soit en réalité supérieure à la fréquentation du métro de Toulouse (280 000 voyageurs par jour en 2011). Confrontées à une telle intensité urbaine, des lignes de tramway approcheraient de leur seuil de congestion dès leur ouverture, n’offrant à leurs utilisateurs qu’un service limité et, aux aménageurs de la ville, aucune marge de manœuvre pour de futures opérations d’urbanisme sur ces corridors. Cette marge de manœuvre est pourtant primordiale pour qu’un investissement lourd puisse être durable, car il ne s’agit pas seulement de répondre aux besoins de la métropole de 2030 mais il s’agit également de permettre aux générations suivantes de tirer le meilleur parti des infrastructures créées. De nouvelles opérations sont inconcevables si les transports en commun chargés de les desservir sont déjà saturés. C’est en somme le seuil « de confort » du tramway, pour les usagers et les aménageurs, qui se trouve ainsi dépassé et qui révèle la nécessité d’un autre mode plus capacitaire comme le métro.

Modalités de Calcul

Calcul de l'intensité urbaine en 2018...

Calculer la fréquentation d’une ligne suppose de calculer préalablement l’intensité urbaine dans un rayon de 600m autour des stations. Ce chiffre de 600m autour des stations se justifie d’autant plus dans le contexte de la métropole de Bordeaux que c’est aussi la distance moyenne des déplacements effectués à pieds selon l'Enquête Ménages-Déplacements réalisée en 2009. Les données pour chaque station ont été calculées à partir des données par îlots regroupés pour l'information statistique (IRIS), lesquels représentent une unité relativement homogène. La superficie de chaque IRIS concerné par le métro a été calculée puis c’est la superficie de la partie de ces IRIS à moins de 600 mètres d’une station de métro qui a été calculée. La partie réellement concernée représentait un certain pourcentage de l’ensemble de l’IRIS. Ce même pourcentage a ensuite été appliqué pour les données sur l’emploi et sur la population de manière à obtenir le nombre d’habitants et d’emplois de l’IRIS à moins de 600 mètres d’une station. Ont été répertoriés les établissements scolaires et universitaires dans la zone d’influence de la station. Les parties d’IRIS et les établissements concernés par plusieurs stations n’ont été comptabilisés que pour le calcul de la fréquentation de la station la plus proche.

... ajustée pour estimer l'intensité urbaine en 2030...

Il importe d’évaluer la fréquentation du métro à sa mise en service et de tenir compte, en conséquence, des évolutions démographiques perceptibles. En ce qui concerne le nombre d’élèves du secondaire et du nombre d’étudiants, un taux de variation annuel de 0,48% est appliqué, conformément aux prévisions du SDODM. Quant au nombre d’emplois, l’évolution constatée ces dernières années invite à appliquer un taux de variation annuel de 0,7%. En ce qui concerne la population, l’hypothèse est celle d’une croissance stable : 1,3% à Bègles, 0,8% à Bordeaux, 0,1% au Bouscat, 3,9% à Bruges, 1,1% à Floirac, 0,8% à Mérignac. Cela rend difficilement compte de l’évolution réelle de la population dans certains quartiers, comme à la Bastide ou à Euratlantique où il existe aujourd’hui beaucoup de friches. La fréquentation prévue de certaines stations paraît donc être bien en deçà de ce qu’elle pourrait être réellement.

... à laquelle est appliqué un ratio de captation

La question qui se pose est simple : parmi tous les habitants/emplois/scolaires desservis, combien emprunteront le métro ? Rennes est en train de construire la deuxième ligne de son réseau de métro, ce qui permet de déterminer une méthodologie pour le calcul du ratio de captation. À la construction de la ligne a, il été prévu une fréquentation journalière de 77 300 voyageurs. Dès l’ouverture, ce sont 91 500 voyageurs qui fréquentaient quotidiennement la ligne. Huit ans après, ils étaient 117 000. Le ratio de captation de 0,49 projeté initialement s’est donc avéré largement dépassé. Dans la cadre des études de la ligne b, un autre ratio a manifestement été utilisé. 113 000 voyages par jours sont prévus sur la ligne b alors qu’elle dessert 218 000 P+E+S. Cela donne donc un ratio de 0,52. La ligne b constituera cependant un réseau, comme les lignes M1 et M2 de Bordeaux sont appelées à fonctionner en réseau. L’« effet réseau » a un impact sur la fréquentation globale comme le révèle les études liées à la réalisation de la ligne b de Rennes. L’intensité urbaine autour des lignes a et b du métro de Rennes est évaluée à 332 000 P+E+S et ces lignes cumuleront 263 000 voyages. Au regard de l’exemple rennais, la construction d’un réseau invite donc à utiliser plutôt un ratio de captation de 0,79. C’est ce ratio qui a été employé pour estimer la fréquentation totale du réseau de métro de Bordeaux, d’autant que ce réseau s’appuie déjà sur un réseau de TCSP qui devrait amplifier l’« effet réseau ». Un autre élément invite à utiliser le ratio rennais. Le nombre de voyages par habitant est semblable à Rennes et à Bordeaux : 176,5 voyages par habitant en 2015 pour la première et 171,4 pour la seconde.