Coût des tronçons centraux des lignes de métro

Données nécessaires aux calculs

L’étude de la faisabilité financière du métro dans le centre de la métropole s’appuie sur une excellente étude qui a justifié à Toulouse l’ouverture, avec succès, du débat sur la réalisation d’une troisième ligne de métro. Cette étude compile les données relatives aux lignes actuelles du métro de Toulouse et les celles provenant d’études qui ont été réalisées en vue du prolongement de la ligne B du métro toulousain. Les différents postes de dépenses sont ainsi précisés pour une ligne de métro VAL aux stations dotées de quais de 52m. Le métro VAL se distingue par l’étroitesse des rames, ce qui réduit la dimension, et donc le coût, des ouvrages nécessaires. Cependant, il nécessite de nombreux éléments de guidage qui enchérissent le coût d’équipement des voies. Une évaluation sommaire des coûts d’investissement peut donc parfaitement se satisfaire des données relatives au creusement d’un métro VAL quand bien même un autre matériel roulant serait préféré. Les calculs intègrent l’inflation, conformément à l’indice général travaux publics (TP01).

Cinq masses budgétaires sont identifiées : libération d’emprise, génie civil, second œuvre, équipements système et équipements hors système. Le métro empruntant le tréfonds du domaine public métropolitain, voire communal, aucune acquisition foncière n’est ici envisagée. La seule acquisition foncière qui serait nécessaire est celle du tréfonds des voies ferrées au niveau de la gare Saint-Jean pour le passage de la ligne M1. Mais cela s’avère dérisoire au regard du coût total du projet. L’acquisition du fonds des lignes ferroviaires rive droite, notamment la « Brazzaligne », dans le cadre d’opérations d’urbanisme précédentes permet également de n’avoir pas à prendre en compte des acquisitions foncières pour la réalisation du métro. Les économies ainsi réalisées sont substantielles par rapport à un projet qui reposerait sur des expropriations, sans compter le coût des procédures amiables et contentieuses elles-mêmes. Le coût des libérations d’emprises est évalué à 61€ par m2. Pour ces travaux de surface, ce poste de dépense dans le cadre du tramway de Besançon (14,5km) était de 5 000 100€.

Pour la réalisation des calculs, la largeur des ouvrages nécessaires à la circulation du métro est de 8,6m. Les stations sont toutes comprises dans un rectangle de 60m x 20m. Les garages ateliers ont une assise évaluée à 50 000m2, les gares de bus 300m2, et les garages à vélos 40m2. Pour accompagner la réalisation de la ligne de métro, les alentours des stations et des garages ateliers seront réaménagés, ce qui représente une surface de 2 000m2 autour de chaque station et de 2 500m2 autour des garages ateliers. Le creusement de la tranchée couverte se situant en centre-ville, il supposera d’importants travaux de déviation de réseaux, dont certains auront sans doute déjà été entrepris pour la réalisation d’un précédent TCSP de surface, par exemple sur les cours. Le coût de ces travaux est estimé à 1 320€ par mètre linéaire. Le coût du système VAL est évalué à 20 222€ par mètre linéaire dans le cadre du prolongement de la ligne B du métro toulousain. Cependant, le coût pour le réseau de métro ici suggéré sera probablement moindre et il n’est évalué qu’à 14 130€ par mètre linéaire. En effet, il s’agit non de prolonger des lignes mais d’en créer. La différence est essentielle puisque la concurrence entre les différents constructeurs ne joue pas autant pour un prolongement de ligne que pour la réalisation d’une ligne nouvelle. Ainsi le prolongement de la ligne B de Toulouse ne se conçoit-il qu’en VAL alors que, pour la construction de sa deuxième ligne de métro, Rennes Métropole a reçu deux offres de Siemens, une pour un VAL classique, l’autre pour un CityVal, et une offre de Bombardier. Finalement, quand Toulouse est tenue de choisir le VAL, Rennes Métropole a pu opter pour le CityVal. Le coût estimé de l’équipement des voies pour une ligne de métro à Bordeaux devra donc être comparé au contrat de 212 millions d’euros conclu entre Siemens et Rennes Métropole et qui porte sur l’équipement des 12,6km de voies de la ligne b ainsi que sur l’achat du matériel roulant. Enfin, des pourcentages ont été appliqués afin de prendre en compte les frais d’ingénierie liés à la maîtrise d’ouvrage (4%) et à la maîtrise d’œuvre (4%) et des frais divers (2%). À cela s’ajoute une provision de 8%. Toutefois, des taux réduits sont appliqués à certains postes de dépense pour lesquels la question de ces frais supplémentaires ne se pose pas avec la même acuité (forfait du constructeur pour le matériel roulant et l’équipement des voies...).