Tronçons centraux

Ceinture ferroviaire

 

L'investissement

 

La mobilisation de l'ensemble des acteurs publics

Le coût total d’un réseau de métro de 38km est donc estimé à 1,601 milliard d’euros HT. Il s’agit d’un investissement durable dans la mesure où il peut s’adapter aux évolutions de l’agglomération au-delà de 2030 sans travaux supplémentaires. Devant la congestion des transports en commun, l’investissement dans les infrastructures routières revient sur le devant de la scène médiatique au gré des prises de position des élus du département, de la Métropole, de la ville de Bordeaux. L’enjeu est de soulager la rocade du trafic de transit. En ce qu’il permet de traverser et de contourner l’agglomération à une vitesse largement supérieure à tous les autres modes de transport, en ce qu’il permet un report des automobilistes sur les transports collectifs dans d’excellentes conditions, le projet de métro a, lui, pour objectif d’être une réelle alternative pour les automobilistes empruntant quotidiennement une rocade surchargée et ralentie, qui serait ainsi soulagée d’une part importante du trafic local. Il n’est donc pas absurde d’imaginer que l’ensemble des acteurs qui aujourd’hui entendent se réunir en faveur d’infrastructures routières nouvelles puissent également se réunir pour s’entendre sur le financement de ce projet de métro, dont l’échelle dépasse la seule Métropole. Outre Bordeaux Métropole, la région et le département ont probablement une part plus importante à jouer qu’aujourd’hui puisque des communes hors de la métropole ont vocation à bénéficier de l’infrastructure du métro, sans rupture de charge. D’autres partenaires, à l’instar des intercommunalités environnantes, pourraient être associés à la construction du réseau dont ils tireront également profit.

 

La mobilisation de nouvelles ressources

Dans la mesure où la mise en service d’une ligne de métro nécessite environ dix ans, d’études, de concertation, de travaux, celle de la ligne ici proposée n’interviendrait probablement pas avant 2030. Ce temps peut être mis à profit par les collectivités impliquées pour la constitution d’une provision qui assurera l’autofinancement d’une part importante du projet. La mise en service du métro et le service rendu aux voyageurs peut justifier l’instauration d’un péage urbain sur la rocade qui aura plusieurs effets. Ce péage permettra dans un premier temps de rembourser les emprunts consentis pour la construction de la ligne. Il contribuera également à augmenter le nombre de voyageurs sur les lignes nouvelles de manière à assurer leur rentabilité. Surtout, ce péage urbain doit permettre de décongestionner durablement la rocade. En effet, si le réseau de transport en commun gagne significativement en attractivité grâce au métro de telle sorte que l’on constate un important report modal sur les TC, le risque est que la décongestion des axes routiers principaux crée un appel d’air et incite à nouveau à l’utilisation de l’automobile, voire à l’étalement urbain. Le péage urbain est donc un moyen pertinent de limiter cet appel d’air sans créer de frontières au sein de la métropole et tout en finançant l’amélioration du réseau de TCSP.