Les limites du tramway

 

Une saturation chronique

Le réseau de tramway comme le réseau de bus, dans leur partie centrale, connaissent une saturation chronique. Ce phénomène est d’autant plus redoutable pour le tramway que son rôle au sein de l’ensemble du réseau TBC est structurant et que l’infrastructure est, somme toute, récente. Symptôme de ce malaise, une campagne de publicité de l’exploitant du réseau confiait en 2007 que 200 000 usagers étaient attendus sur le réseau et qu’ils étaient en réalité 300 000. Le réseau a donc été calibré sur la base d'une marge d'erreur de 50% ! Le phénomène de saturation qui n'affectait que les heures de pointe concerne également les autres heures de la journée. Aujourd'hui, les modalités d’exploitation du réseau de tramway ne permettent même plus de répondre à la demande en période estivale. Dans ces conditions, la mise en place des terminus partiels, qui devait permettre de décongestionner le tramway, a tout au plus permis de maintenir un niveau de saturation identique.

Une vitesse commerciale dégradée

Dans le même temps, les usagers subissent une dégradation des performances du tramway. La vitesse commerciale du tramway s’établit aujourd’hui autour de 18,5km/h alors que les études préalables à la construction du tramway, conditionnant son utilité publique, laissaient croire à une vitesse commerciale de 21km/h. Il est en outre important de relever que la vitesse commerciale du tramway est calculée à partir de courses non altérées par une opération de régulation. Cela exclut donc les fréquentes courses ponctuées par de longues minutes d’attente en station pour des raison de régulation. De plus, les disparités sont très grandes selon les territoires traversés et selon les périodes d’exploitation. Concernant les disparités territoriales, la vitesse commerciale du tramway sur le parcours Stalingrad – Hôtel-de-Ville est de moins de 14km/h, ce qui rend le vélo plus performant. Sur d’autres trajets, les temps de parcours en tramway sont supérieurs aux temps de parcours mesurés pour les bus en 1988. S’agissant des disparités temporelles, il faut noter que la vitesse commerciale du tramway est plus élevée en heures creuses qu’en heures de pointe, où la fréquentation implique des échanges en station plus longs et des ralentissements. Par ailleurs, le tramway ne dépasse les 18km/h que six mois dans l’année, lorsque la fréquentation est la moins importante. Pour toutes ces raisons, l'exploitant reconnaît que le chiffre de 18,5km/h reflète « une vision assez optimiste par rapport au ressenti clients qui sont, par définition, plus nombreux en heures de pointe, et sur les tronçons les plus denses ». La dégradation des performances est aussi en partie due aux terminus partiels. Avec des fréquences élevées, les tramways se ralentissent les uns les autres : le moindre imprévu (temps d'attente en station, occupation des voies...) rejaillit sur les tramways suivants.

 

Un taux d'indisponibilité élevé

Cela est d'autant plus problématique que le réseau fait face à de nombreux incidents. Le dernier rapport de l'exploitant révèle un taux de panne sensiblement en hausse. Il est en effet passé de 0,32 panne pour 10 000km en 2014 à 0,42 en 2015. Ce ratio permet ainsi de dénombrer 244 pannes par mois en 2015 contre seulement 134 en 2014. La hausse est donc de 81%. Une seconde nuance doit être apportée à ce taux qui paraît somme toute faible. Le taux de panne ne prend en compte que les pannes bloquantes avec remorquage-poussage ou haut-le-pied. Il ignore donc les retraits de ligne sans remorquage-poussage ou haut-le-pied et les interruptions du trafic de courte durée mais suffisantes pour désorganiser un réseau avec des fréquences importantes. Ce genre d’incidents est relativement fréquent puisque l’on peut en constater 783 pannes mineures par mois en moyenne en 2015. Le taux de panne ne tient pas compte non plus des indisponibilités qui ne sont directement imputables ni au matériel ni à l’infrastructure. Le taux de collision est ainsi de 0,27 collision pour 10 000km.

Vers une hausse de 214%

du nombre de déplacements

Le réseau de tramway a été conçu dans un cadre démographique très particulier puisque la ville centre se dépeuplait au profit des communes de plus en plus éloignées, parfois hors du périmètre de l’établissement public de coopération intercommunale. Alors que Bordeaux comptait 266 662 habitants en 1968, la ville n’en comptait plus que 208 159 en 1982. La reprise démographique ne s’est enclenchée qu’à partir de 1990 et surtout 1995 mais elle restait fragile puisque la variation annuelle de population s’établissait à +0,1% entre 1990 et 1995 et à +0,3% entre 1995 et 1999. Grâce au tramway notamment, la ville centre a renoué avec la vitalité démographique. Entre 1999 et 2016, l’augmentation de la population s’est fortement accélérée de telle sorte que la variation annuelle moyenne constatée sur cette période gravite autour de 1%. Les perspectives démographiques sont, sur le plan statistique, positives puisque Bordeaux pourrait franchir le cap des 300 000 habitants en 2030 et la métropole flirter avec le seuil du million d’habitants. Le corollaire d’une telle évolution démographique est l’inexorable augmentation des déplacements. La métropole a évalué que la seule évolution démographique serait responsable d’une augmentation de 43% des déplacements en transport en commun entre 2009 et 2030. Cette augmentation des déplacements en transport en commun sera d’autant plus importante que le contexte économique (augmentation du prix de l’essence) et idéologique (externalités négatives) n’est guère favorable à l’usage de l’automobile. Un report modal massif est donc à envisager en raison de la remise en cause de la place de l’automobile dans notre société. Dans l’hypothèse d’une diminution du taux de mobilité mais d’une nette augmentation de la part modale des transports en commun (23%), associée à la bonne santé démographique de l’agglomération, le réseau de transport collectif métropolitain devrait affronter une hausse de 214% du nombre de déplacements.

Vers un réseau encombré

Les croisements entre transports collectifs « prioritaires » ont par ailleurs vocation à se multiplier à l’avenir avec la création de nouvelles lignes de TCSP en surface sur les cours et sur les boulevards. Une ligne de tramway est envisagée entre Gradignan et Cenon en empruntant les boulevards pour un montant global de 400 millions d’euros. De même, un BHNS devait relier la Gare Saint-Jean à Saint-Aubin-de-Médoc en passant par les cours avec un budget de 100 millions d’euros. Est également évoquée l’idée d’un BHNS courant de Bassens au campus via la gare Saint-Jean. Les fréquences élevées, la multiplication des lignes de TCSP de surface et la mise en place de terminus partiels augmentent la probabilité de croisements entre les rames et contribuent à une diminution de la vitesse commerciale du réseau. Enfin, le réseau existant n'est pas prêt à absorber le trafic supplémentaire résultant de l'ouverture de lignes nouvelles et des extensions.