Non, un chantier de métro ne bouleverse pas la ville en surface...

Dans un Facebook Live du jeudi 8 avril 2021, Alain Anziani, président de la métropole de Bordeaux, répondait à une question sur le métro en prétendant à tort que le chantier nécessaire à sa construction représenterait un bouleversement total des communes et du réseau de transport en commun. De nombreux exemples, comme à Rennes, prouvent pourtant le contraire pour ces chantiers souterrains qui ont un impact bien moindre sur la surface que les projets de la Métropole (tramway, BHNS), passés ou à venir.

Un chantier essentiellement souterrain

Dans un tissu urbain dense, le métro évolue dans un tunnel. Or, le tunnelier qui creuse ce tunnel opère sans interaction avec la surface. Des interventions préalables et ponctuelles peuvent être nécessaires mais elles ne sont nullement comparables aux travaux nécessaires à la réalisation de la plateforme d’un tramway ou d’un bus en site propre sur toute la longueur d’une rue.


Des stations tous les 800m

Les travaux visibles sur les sections souterraines se concentrent au droit des stations, soit tous les 800m environ. Il s’agit de réaliser la boite de la station de métro depuis la surface. Pour limiter les nuisances, les villes évitent de creuser ces stations à ciel ouvert et privilégient la technique du creusement en taupe. Cela consiste à réaliser une dalle, qui servira de plafond à la station, puis à creuser la station sous cette dalle.


Moins d'impact que des chantiers de tramway et de BHNS

Mais l’emprise de ces travaux est plus faible que ce que requiert la réalisation d’une plateforme de tramway ou d’un bus à haut niveau de service (BHNS). La construction de la plateforme de la ligne D du tramway à Bordeaux, entre les Quinconces et les boulevards, a entrainé des travaux sur environ 1,8 km, ce qui représente une surface d’environ 14 000 m2, soit cinq fois la surface du miroir d’eau. À Rennes, la surface mobilisée pour le creusement de la station de métro Saint-Germain était même inférieure à la surface du miroir d’eau. Dans les secteurs les plus urbanisés, la construction d’un métro a donc beaucoup moins d’impact sur la surface que la construction d’une ligne de tramway ou de BHNS.

À Rennes, la surface mobilisée pour le creusement de la station de métro Saint-Germain était même inférieure à la surface du miroir d’eau.

C’est particulièrement évident lorsque l’on projette sur une vue aérienne de Bordeaux l’emprise des travaux pour les cinq stations centrales du métro de Rennes.

On se rend également mieux compte de l’intérêt d’un métro lorsque l’on confronte une vue aérienne du centre de Rennes dans le cadre des travaux du métro à une vue aérienne du centre de Bordeaux dans le cadre des travaux de la ligne D du tramway. Là où les travaux du métro à Rennes se sont concentrés sous une partie de quelques places du centre-ville, les travaux de la ligne D du tramway ont nécessité d'éventrer une artère importante sur toute sa longueur.

Emprise des travaux liés à la construction du métro de Rennes et à la construction du tramway de Bordeaux
Emprise des travaux (en blanc) liés à la construction du métro de Rennes et à la construction du tramway de Bordeaux

La Métropole et le président Anziani évoquent souvent l'alternative de bus à haut niveau de service pour faire l'économie d'un métro. Outre le fait qu'un bus transporte beaucoup moins d'usagers qu'un métro, un bus à haut niveau de service suppose d'engager des travaux similaires à ceux d'un tramway : il faut effectivement dévier les réseaux et construire une plateforme indépendante pour supporter la circulation des bus à une forte fréquence tout en assurant leur régularité. Si les travaux pour un BHNS – Bordeaux Métropole parle également de bus à niveau supérieur de performance – sont moindres, c'est simplement parce que la collectivité renonce à garantir les performances du bus, qui n'est donc qu'un faux BHNS. Il est dès lors tout à fait paradoxal de critiquer l'impact des travaux pour un métro pour préférer faire des BHNS... sauf s'il s'agit de réaliser de faux BHNS qui n'ont aucun intérêt sinon en termes de communication électorale afin de faire croire qu'on agit.


Des travaux laissant place à des arbres, aux piétons et aux cyclistes

Une fois les travaux du métro terminés, l'emprise occupée peut être entièrement réaménagée pour améliorer les déplacements des piétons et des cyclistes , pour développer la convivialité de l'espace public et pour renforcer la place du végétal. À la suite de la construction du métro, la place Saint-Germain à Rennes troque son rôle d'immense parking pour celui plus urbain de vaste place piétonne avec des arbres plus nombreux qu'avant.

La place Saint-Germain à Rennes avant et après la construction du métro

Au contraire, un tramway comme un BHNS ont une emprise au sol très forte de sorte que, après les travaux, il est parfois impossible de développer les mobilités actives et de renforcer la place de la végétation.

Végétation et mobilités actives le long du tram D et du BHNS...

En surface, la vie continue…

La réalisation du tunnel et le creusement des stations souterraines sont parfaitement compatibles avec la circulation des transports en commun existants en surface. Rennes n'a donc pas bouleversé son réseau de bus lors de la construction de sa deuxième ligne de métro.

Rennes n'a pas bouleversé son réseau de bus lors de la construction de sa deuxième ligne de métro

Les perturbations y ont été plus marginales que celles occasionnées par la construction de la ligne D du tramway tout le long d'une artère aussi essentielle que l'axe de la rue Fondaudège ou que celles qu'occasionnerait la réalisation d'un vrai BHNS sur un axe aussi stratégique que les cours de Bordeaux.

Impact de la construction d'un métro (Rennes) et d'un tramway (Bordeaux) dans leur environnement respectif
Impact de la construction d'un métro (Rennes) et d'un tramway (Bordeaux) dans leur environnement respectif

Lorsque l’environnement est moins urbanisé ou pas encore urbanisé et qu’il y a donc davantage d’espace, le métro quitte son tunnel pour rejoindre un viaduc grâce à un ouvrage particulier appelé « trémie ». L’emprise des travaux nécessaires à la construction d’un viaduc et de cette trémie est importante. Mais si ce choix est fait c’est précisément parce qu’il y a la place suffisante pour que ces travaux aient finalement un impact marginal. Les perturbations liées à la construction d’un viaduc sur le campus de Talence Pessac Gradignan ou au Lac, par exemple, seraient ainsi très faibles. Quant aux stations aériennes, leur impact est similaire à celui des stations d'un téléphérique. A l'heure où l'on parle de téléphérique, c'est donc que les travaux nécessaires à la réalisation de stations aériennes du métro là où il y a de la place serait tout à fait supportable.


Il n'y a finalement pas lieu de stigmatiser les travaux liés à la construction d'un métro : leur impact serait plus limité que la plupart des projets de la Métropole, passés ou à venir. Au contraire, cet argument plaide même pour la construction d'un métro. Nul doute qu'un président "adversaire de rien" et "prêt à regarder toutes les solutions" y sera sensible !