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Téléphérique : un désir prématuré

Dans un contexte de retour rapide à la fréquentation pré-covid dans les transports en commun, la saturation retrouvée du réseau TBM pose l'urgence de traiter le problème à la fois sur le court et le moyen-terme. Le téléphérique, répondant à un trou de desserte très loin d'être prioritaire, est éloigné des enjeux actuels et futurs du réseau de transports en commun de la métropole. L’association juge ce projet au moins prématuré, même si elle ne le rejette pas complètement.


L'idée du projet de téléphérique provient du désir de mieux relier rive gauche et rive droite en ajoutant un nouveau franchissement. Le choix de la technologie, le téléphérique, s'est fait avant toute étude sérieuse sur le mode et la liaison la plus adaptée. Certains élus critiquent l'approche de l'association Métro de Bordeaux, la décrivant comme partant du mode de transport, alors même que nous sommes partis des besoins. Malheureusement, la méthode appliquée ici tient plus de l’objet à la mode, le téléphérique, que du besoin.


Le dossier de concertation, plutôt bien complet, permet de correctement appréhender ce projet et de donner un avis en toute connaissance de cause, contrairement à la concertation du RER, qui manquait cruellement d'informations relatives à la rentabilité socio-économique du projet, sa fréquentation, et ses externalités.


1- Un choix de corridor contestable


Le dossier de concertation se concentre sur le corridor Cité du Vin/Achard, coteaux rive-droite. Le choix de ce corridor (parti du choix du téléphérique, mode limitant le choix des corridors possibles) est très discutable. Le téléphérique contraint à limiter les corridors à la traversée d’espaces peu densément peuplés, et donc limite à la simple traversée de la Garonne, et, au mieux, au franchissement des coteaux. L’association estime que des corridors plus étendus, permettant une desserte de plus de pôles générateurs de déplacement sans rupture de charge seraient plus pertinents. Ainsi, le couloir mis en avant par la concertation pourrait être étendu vers ravezies. Mais l’étude des corridors les plus pertinents devrait être réfléchie à plus petite échelle, c’est-à-dire au-delà de la liaison rive-droite/gauche seule.


2- Une fréquentation qui pose question


La fréquentation estimée à environ 15000 voyageurs/jour paraît à la fois faible et élevée. Faible, par rapport à la fréquentation quotidienne de la ligne A du tramway (70 000 voy/j sur la section plaine rive droite) et aux enjeux d'augmentation des déplacements sur la métropole, mais paraît élevé au vu du corridor desservi. Pour rappel, en 2030, près de 260 000 voyages supplémentaires sont prévus sur le réseau de transports en commun de la métropole (A'urba). 15000 voyageurs supplémentaires par jour pour le plus gros projet d'infrastructure sur le territoire de la métropole paraît très largement hors-sujet, en rapport aux enjeux de déplacement des 10 prochaines années.


A titre de comparaison, le téléphérique de Toulouse, proche du projet bordelais (choix de technologie, mêmes obstacles traversés), ne transporte pas plus de 8000 voyageurs par jour, alors même qu’il dessert des pôles générateurs de déplacement (un campus, un hôpital, une correspondance avec le métro). Ces chiffres posent question sur les prévisions de fréquentation du téléphérique bordelais, alors même qu’il ne dessert pas des lieux aussi générateurs de déplacements.


3- Un gain de temps à faible impact


Sur le corridor établi comme étant le plus attractif, les documents de concertation concluent que le téléphérique est la meilleure solution, encore heureux, puisque le corridor a été délimité pour un téléphérique. Effectivement, 7 minutes pour faire coteaux-rive gauche est attractif, et donne l'impression d'un désenclavement des coteaux. Cependant, en dézoomant de ce petit maillon de 2km de longueur, les gains de temps sont minimes pour rejoindre les destinations génératrices de déplacement.


Un des objectifs initiaux de cette ligne de téléphérique était de désaturer la ligne A. Dans le dossier de concertation, cet objectif ne figure même plus, tellement l'impact sur la ligne de tramway est faible. Sur environ 70 000 voy/j sur la A en plaine rive droite sur le tronçon le plus saturé, le téléphérique (sous le scénario au plus fort impact sur la A), reprend seulement 8000 voy/j de la A sur son tronçon le plus chargé, ce qui correspond à l'augmentation annuelle de fréquentation de la ligne de tramway. Autrement dit, le téléphérique n'aura aucun impact durable sur la saturation de la ligne A.


4- Le tramway et le métro comme solutions pour relier rive droite et rive gauche selon une logique à plus petite échelle


Une solution qui semble plus pertinente pour désenclaver les coteaux et la rive droite serait un métro, traversant les nouveaux quartiers et rejoignant la gare puis le centre-ville et le campus, desservant ainsi de nombreux lieux générateurs de déplacements directement depuis les coteaux et la rive droite. Pour relier la rive droite à Bordeaux-Maritime, à Ravezies, et même au reste de la rive gauche, le métro pourrait être complété par un tram-train (complètement exploitée par la SNCF) Bouliac - Voie Eymet - Brazza - Pont Chaban - Lucien Faure - Cracovie - Ceinture ferroviaire - Médoquine, reprenant ainsi la ligne de ceinture, dont la branche du Verdon pourrait elle aussi être reprise par le tram-train, au départ de la médoquine, désaturant ainsi la gare st-jean et la tranchée de Talence. L’exploitation 100% tram-train de la ligne de ceinture permet d’éviter des conflits d’usage que l’on connaît sur plusieurs tram-trains en France. Associée au métro, cette ligne de tram-train correspond notamment au lien coteaux-Bordeaux maritime (avec correspondance).


Une telle ligne, ambitieuse, permettrait de réellement répondre aux besoins de déplacements banlieue à banlieue de façon rapide et efficace, tout en maillant le réseau de transports actuel. Au-delà de cette proposition, l’association souhaite que les projets soient réfléchis selon une échelle métropolitaine, et non par petits bouts s’articulant difficilement entre eux.


5- Téléphérique ? Tramway ? Les deux ?


Alain Anziani nous a déclaré lors d'un précédent rendez-vous avec l'association qu'un maillon de tramway sera construit entre La Cité du Vin et la ligne A du tramway (Cenon Gare/Jean Jaurès). Cela semble incongru, puisque cette solution a été étudiée dans le dossier d'étude du téléphérique pour la liaison rive-droite rive-gauche, et la conclusion était que cette solution, onéreuse, était peu attractive ! Il faudrait que tout le monde s'accorde sur ce qui sera fait. Les projets doivent être imaginés ensemble, et ne pas être pensés un par un.


Il nous semble important également de souligner que l’enquête ménage et déplacements n’étant pas terminée, il paraît incohérent d’avoir voté un schéma des mobilités sans même connaître les besoins de déplacements actuels et futurs, et sans avoir étudié les réponses à ces besoins. Par ailleurs, la métropole a pris la décision de commencer une étude d’opportunité d’un métro, après avoir voté le schéma des mobilités. Un métro révolutionnerait l’organisation des déplacements à Bordeaux, et pourrait faire concurrence à des projets menés actuellement. Il convient donc d’attendre la fin de l’enquête ménage et déplacements et la fin de l’étude d’opportunité d’un métro avant de s’engager dans d’autres projets.


Le téléphérique, au côté de cette nouvelle branche du tram B (Cité du Vin-Cenon Gare), doit, selon le président de la métropole, absorber les flux venant de la rive droite durant la fermeture partielle du pont de pierre pour travaux. Mais… ces travaux de confortement du pont sont prévus de commencer l'année prochaine, jusqu'en… 2026. Le téléphérique doit être mis en service en 2028 ! Sans parler de la branche de tram qui n'en est même pas au point de la concertation.


6- En cas de réalisation : l’avis de l’association


S'agissant du projet en lui-même, le tracé qui semble le plus pertinent est celui partant de la Cité du Vin, s'arrête à Lissandre sud, et termine à Buttinière. Cette solution (tracé V1 dans le dossier de concertation), présente un des meilleurs chiffres de fréquentation (16000 voy/j), une bonne VAN-SE (250 millions d'euros), et dessert le pôle d'échange et P+r Buttinière, le nouveau quartier Lissandre et permet des correspondances aisées avec le bus faisant la boucle des boulevards, le tram B et la lianes 7. L'option allant jusqu'au centre-commercial 4 pavillons nous semble peu pertinent, au vu de coût supplémentaire pour un faible nombre de voyageurs supplémentaires (2100 voy/j supplémentaires pour un investissement 30% plus élevé)


Cependant, le tracé V1 survolant la CMB, le risque de recours, et donc d'annulation du projet, est fort. La réponse possible est le choix du tracé B1, celui correspondant au tracé Achard-Buttinière, qui ne dessert pas le quartier de Lissandre pour contraintes techniques, mais qui permet d'éviter le survol de la CMB. En cas de recours et d'abandon du tracé V1 au profit du tracé B1, le téléphérique perdrait tellement de sa déjà faible utilité que le projet devrait plutôt être abandonné.


La solution technologique la plus adaptée est la solution 3S, car moins impactante visuellement (moins de pylônes), et plus résistante au vent. Le choix de cette technologie entraînerait cependant un fort surcoût, mais il semble nécessaire pour s'affranchir des contraintes citées ci-dessus, en plus de permettre aux vélos de monter sans difficultés dans les cabines. Le téléphérique doit être pensé en intégration avec le réseau cyclable actuel et en développement : les stations doivent contenir des garages à vélo suffisamment volumineux et mis en avant.


En conclusion, ce projet de téléphérique est un hors-sujet, qui interroge sur la façon dont la politique en matière de déplacements et mobilités est menée. Une autre solution, comme le maillage des lignes de tramway via le pont chaban (avec une ligne à part entière bien plus longue qu'une simple branche de la ligne B), associé à une ligne de métro, permettrait de répondre à la fois aux déplacements ville-centre - rive droite, et aux déplacements banlieue-banlieue partant de la rive-droite. L’association réclame que les projets de mobilité à Bordeaux soient pensés en articulation les uns avec les autres, et ne soient plus étudiés par petits bouts. Les projets doivent partir du besoin, et non du mode (et de la mode). Le projet de téléphérique est donc inadapté aux besoins actuels et futurs en matière de déplacements. L’association estime donc que ce projet n’a pas sa place dans les projets d’infrastructures de la métropole, en tout cas aujourd’hui.


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