Le sous-sol

pendant les travaux

état des lieux

La faisabilité technique d’un métro à Bordeaux peut être appréciée à l’aune des réserves formulées contre le précédent projet datant de 1986. Ce projet avait pour ambition de relier les différentes stations de la façon la plus directe possible. Cela avait pour inconvénient d’imposer le recours au tunnelier pour percer le sous-sol sans respecter le réseau viaire. La construction de la ville de Bordeaux, sur d’anciens marécage, a souvent nécessité d’assoir les fondations des bâtiments sur des pieux qui plongent parfois jusqu’à 30m. Cela supposait donc de creuser très profondément pour éviter tout risque de heurter l’un de ses pieux et de fragiliser les bâtiments alentours. Les stations de l’hypercentre perdaient de leur accessibilité puisqu’il aurait fallu aux usagers emprunter de longs escaliers pour atteindre les quais. C’est le cas par exemple de la station Saint-Projet dont les quais auraient été situés à plus de 20m sous terre.

De plus, le sous-sol bordelais reste peu favorable à l’emploi de la technique du tunnelier, bien que de tels travaux aient été entrepris avec succès pour la conduite d’évacuation des eaux du Caudéran-Naujac dans les années 1980 et le soient à nouveau pour acheminer les eaux usées du quartier de Brazza à la station d’épuration Louis Fargue. Bordeaux, par la réalisation d’imposants tubes de canalisation souterraine et de nombreux parkings souterrains de grande capacité, a acquis une grande connaissance de son sous-sol. En outre, les techniques se sont améliorées. Il demeure cependant impossible d’exclure tout risque lié au passage du tunnelier.

 

Le métro et la prévention des risques

Afin de réduire les risques et afin de maîtriser leurs conséquences s'ils se réalisent, le métro proposé respecte le réseau viaire. Ce principe de construction préserve les bâtiments environnant le chantier et la sécurité de leurs occupants. Le recours au tunnelier peut alors être sereinement envisagé avec des mesures adéquates réglementant l’accès aux voies concernées.

Mais puisque le tracé du métro respecte la trame viaire, un autre procédé de creusement peut être mis en œuvre. Il s’agit de la tranchée couverte. Dès lors qu’elle est réalisée à un niveau superficiel, cette technique permet de réaliser des économies de l'ordre de 40% par rapport à l’emploi du tunnelier selon une thèse soutenue à l’École nationale des Ponts et Chaussées. Le Ministère des transports, de l’équipement et du logement précise que cette méthode est utile « pour limiter la profondeur de fouille à 6 ou 7 mètres et éviter le plus souvent les terrassements dans l'eau [en présence d'une nappe phréatique (cas fréquent)] ». Par le recours à ce procédé, les contraintes du sous-sol sont davantage maîtrisées, même si la proximité de bâtiments invite à la plus grande prudence.

Ce procédé de creusement du tunnel contribue à la réalisation de stations de métro juste sous la surface et, partant, très accessibles, potentiellement très lumineuses grâce à des puits de lumière et à quai central. L’emploi d’un tunnelier pourrait alors être limité au franchissement des « fleuves », naturel entre Bastide et Place de la Bourse et ferroviaire entre Gare Saint-Jean et Carle Vernet.