Temps de Trajet

Réduction de 22% en moyenne

de la durée des déplacements

Avec la capacité et la fréquence, la vitesse est une donnée essentielle pour apprécier la performance d’un réseau de transport en commun et, in fine, son attractivité. Il s’agit cependant d’un point noir du réseau existant. Les nouvelles lignes de TCSP, tramway ou BHNS, sont autant de pistes d’amélioration mais elles s’avèreront sans nul doute insuffisantes au regard des besoins exprimés par la population. L’étude d’un échantillon de trajets illustre l’apport d’un réseau de métro pour les déplacements au sein de la métropole. La durée des déplacements est en moyenne réduite de 22%.

Quels trajets ?

Treize stations de TCSP existantes ou annoncées ont été sélectionnées comme point de départ : Gare de Bègles (ligne C), Camille Godard (ligne C), Hôpital Pellegrin (ligne A), Parc des expositions (ligne C), Saint-Amand (BHNS Saint-Aubin), Barrière Saint-Genès (ligne B), La Gardette (ligne A), Cantinolle (ligne D), Floirac-Dravemont (ligne A), Église de Gradignan (TCSP Gradignan), Aéroport (ligne A), Unitec (ligne B), Saint-Médard – République (BHNS Saint-Aubin). Dix stations de métro ont quant à elle était utilisées comme destination : Arena (M1), Barrière judaïque (M2), Bourranville (M1/M2), Galin (M2), Gambetta (M1/M2), Gare de Blanquefort (M1), Gare Saint-Jean (M1), Ravezies (M1), Sainte-Germaine (M1), Victoire (M1). C’est ainsi un échantillon de 130 trajets quadrillant l’ensemble du territoire métropolitain qui a été constitué.

Pour l’exercice, le réseau envisagé intègre, outre les extensions en cours de construction, un BHNS entre Saint-Aubin et la gare Saint-Jean, un TCSP entre la gare de Cenon et Gradignan via les boulevards et le CHU de Pellegrin, une branche de tramway entre Carle Vernet et Arena, un TCSP entre Bassens et le campus et un autre entre Stalingrad et Arena.

 

À quelle vitesse ?

Pour les trajets pouvant être réalisé à l’aide du réseau actuel de transports collectifs, le moteur de recherche d’itinéraires de TBM a été utilisé pour des trajets effectués un lundi autour de 18h.

Lorsque les trajets supposaient l’emploi d’infrastructures futures, la vitesse commerciale retenue pour les TCSP de surface est de 18,5km/h, vitesse commerciale actuellement constatée sur le réseau de TCSP de surface. Si la plupart des projets de ligne nouvelle tablent sur une vitesse commerciale de 20km/h, force est de constater que cet objectif n’a jamais été atteint.

En ce qui concerne le métro, la vitesse retenue diffère selon qu’il emprunte la ceinture ferroviaire ou qu’il dessert l’hypercentre. Dans ce dernier contexte, la vitesse commerciale utilisée est de 35km/h. La ligne a du métro de Rennes offre une vitesse commerciale de 32km/h alors même qu’elle compte 15 stations sur à peine 8,56km, soit une distance interstation moyenne de 571m. Avec une distance interstation d’environ 710m en moyenne, le réseau de métro lillois enregistre une vitesse commerciale de 34km/h. Le profil relativement rectiligne des lignes bordelaises pourrait favoriser une vitesse commerciale légèrement plus élevée. Dans un contexte moins urbain, sur la ceinture ferroviaire, c’est la vitesse de 60km/h qui a été retenue. Actuellement, les trains qui y circulent parcourent les 7,3km séparant la gare de Caudéran-Mérignac et celle de Pessac en 7min, ce qui donne une vitesse commerciale de 62,6km/h. Bien que la réalisation du métro entraînerait une augmentation du nombre d’arrêts sur la ceinture, cela pourrait être largement compensé par une diminution du temps d’arrêt en station et par les meilleures performances d’accélération et de décélération du matériel roulant. Le renouvellement des caténaires Midi vieillissantes peut aussi contribuer à préserver une vitesse commerciale très élevée sur la ligne de ceinture.

À chaque correspondance, lorsque le trajet n’a pu être calculé grâce aux outils de TBM, ce sont cinq minutes qui ont été ajoutées. Cela prend en compte éventuellement le temps d’accéder aux quais de l’autre ligne ainsi que le temps d’attente de la prochaine rame. Sur le réseau tramway et métro, les temps d’attente à l’heure de pointe du soir sont relativement faibles avec une fréquence comprise entre une et trois minutes.

Des gains de temps significatifs

Le quartier bordelais de la station Camille Godard située sur la ligne C du tramway est celui qui profite le plus du métro, ce qui s’explique par la proximité de la station Picard. Les environs de la station Unitec bénéficient très largement également du métro avec une réduction de la durée des déplacements de 29%. Il est d’ailleurs remarquable que la réduction pourrait être plus significative encore en reliant cette station directement à la station Pessac centre en bus. Le temps de trajet en tramway demande 7min et c’est ce qui a été pris en compte ici. Cependant, il n’en faut que 5 aux bus de la ligne 35. En tout état de cause, ces calculs assoient l’idée que le métro constitue une sérieuse alternative à la desserte de l’ouest du campus depuis l’hypercentre et la rive droite.

La réduction des temps de parcours est bien sûr plus importante encore lorsque l’on considère chaque station des deux lignes de métro.

Des gains de temps appréciables

Saint-Médard-en-Jalles et Gradignan tirent moins avantage du métro quand bien même la réduction des temps de trajets est parfois significative, surtout grâce à l’utilisation de la ligne de ceinture. Cette situation s’explique par le fait que ces deux communes sont déjà directement reliées à des stations de métro envisagées. La pénalité de 5min due à la rupture de charge avec le métro rend ce dernier mode légèrement moins compétitif sur certains trajets étudiés, malgré sa vitesse commerciale.

 

Un point de vigilance

Il faut veiller à maintenir la qualité de desserte sur les lignes que le métro remplacerait. Le métro a notamment vocation à se substituer au BHNS de Saint-Aubin-de-Médoc sur les cours. Le risque est alors d’imposer une rupture de charge au niveau de la station Gambetta. La rapidité du métro ne parvient pas à compenser cette rupture de charge. Ainsi, depuis la station Saint-Amand sur le BHNS de Saint-Aubin-de-Médoc, cela se traduirait par la perte de 3min à destination de la station Victoire et de 2min à destination de la gare Saint-Jean. Au regard de ces chiffres, finalement faibles, la rupture de charge devrait en réalité être neutre le plus souvent grâce à la fréquence très élevée du métro, doublée par un aménagement optimal de la station de correspondance. En outre, le réseau actuel de tramway montre que la vitesse de 18,5km/h prise ici comme hypothèse de travail est particulièrement optimiste dans l’hypercentre pour des TCSP de surface. La perte de temps calculée doit donc être fortement relativisée. Il conviendrait toutefois que l’inauguration du métro ne s’accompagne pas d’un arrêt de l’exploitation du BHNS de Saint-Aubin-de-Médoc sur les cours. Il serait plus approprié de le maintenir jusqu’à la place de la Victoire, où il pourrait prendre ensuite la direction du cours de la Somme pour irriguer le quartier Nansouty, dépourvu de TCSP.