TRACé de la ligne M1

Secteurs ouest et nord :

mieux connecter le centre et la Périphérie

et développer les relations périphériques

La première branche de la ligne M1 part de la station La Médoquine, sur le territoire de la commune de Talence. Elle permet la réactivation de la gare, aujourd’hui désaffectée alors qu’elle ne se trouve qu’à 1km du campus universitaire. Elle offre donc une alternative à l’utilisation des lignes de tramway actuelle pour rejoindre l’est du campus. De même, cette station se trouve à 1km des premiers sites du centre hospitalier universitaire Pellegrin. Ces éléments invitent à travailler sur la multiplication des moyens pour effectuer le dernier kilomètre, y compris en s’appuyant sur l’essor des trottinettes. La gare de Talence comptant plusieurs quais, deux rames peuvent être stationnées sans difficulté avant de rebrousser chemin.

La ligne emprunte ensuite la ceinture ferroviaire en direction de l’ouest avant de bifurquer vers le nord au niveau du triangle des échoppes. Elle ne rencontre alors aucun axe majeur et aucun secteur à l’intensité urbaine qui justifierait la construction d’une station. Après plus de 3km, le métro atteint la station Fontaine d’Arlac. En plus de desservir ce quartier, cette station est directement connectée à la ligne A du tramway qui irrigue toute la ville de Mérignac et au parc-relais qui rayonne au-delà. Cette station permet des correspondances vers l’aéroport, réduisant significativement le temps de trajet jusqu’au nord de l’agglomération. Le trajet entre l’aéroport et Ravezies prendrait ainsi 33 minutes. La station et l’infrastructure sont partagées avec la ligne M2, ce qui garantit des correspondances aisées pour les voyageurs qui se rendraient dans l’hypercentre de Bordeaux ou sur la rive droite. Cette station est aujourd’hui uniquement desservie par les TER du Médoc depuis sa mise en service en 2010. L’exploitation des lignes M1 et M2 renforce la pertinence et l’utilisation de cet équipement, qui n’accueille pour le moment que 21 trains par sens en semaine, entre 6h30 et 20h15, soit 1 train toutes les 40min en moyenne.

Toujours grâce à la ceinture ferroviaire, la ligne dessert un second quartier de la commune de Mérignac, Bourranville. Cette station concerne également le sud du quartier bordelais de Caudéran. Elle permet l’accès à différents équipements de loisirs (Krakatoa, Parc de Bourran) et à l’École supérieur du professorat et de l’éducation. Bourranville est la seconde station de correspondance vers la ligne M2 de la ceinture ferroviaire. Cependant, la ligne M1 dispose de quais spécifiques, en surplomb de l’avenue de Verdun. La station Bourranville concilie plusieurs exigences. Une correspondance M1/M2 est incontournable dans ce secteur. À défaut, la station Fontaine d’Arlac serait la seule station de correspondance sur la ceinture alors qu’elle est à plus de 1 350m. Il aurait alors pu sembler préférable d’organiser cette correspondance en utilisant les infrastructures de la gare de Caudéran-Mérignac, à moins de 500m. Cependant, il a paru impossible d’envoyer la ligne M2 vers cette gare dans de bonnes conditions. Ce trajet n’est pas envisageable en aérien et n’aurait été possible, en souterrain, que grâce à l’utilisation d’un tunnelier et à des expropriations. Cette solution se serait avérée particulièrement coûteuse. Par conséquent, la gare de Caudéran-Mérignac s’efface au profit de la station Bourranville.   

La ligne M1 se dirige ensuite vers le quartier bordelais de Caudéran qui se trouve ainsi mieux desservi que par une station au niveau de la gare de Caudéran-Mérignac. La station Cage verte se situerait sous l’avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny. La ligne de ceinture se trouve ici encaissée dans une tranchée en « V ». Il ne paraît cependant pas nécessaire de reprofiler la tranchée qui peut accueillir, en l’état, les deux quais nécessaires à la réalisation de la station. La station serait accessible au moyen d’escalators et d’ascenseurs depuis le pont surplombant la voie ferrée. Elle présente l’intérêt de desservir les principaux équipements sportifs et culturels du quartier (piscine, gymnase, stade, bibliothèque) à moins de 400 mètres. Une réflexion devrait être engagée pour que le BHNS reliant Saint-Aubin-de-Médoc à Bordeaux assure une correspondance optimale.

Après environ 1 800m, la ligne atteint la station Sainte-Germaine, qui présente la particularité d’être sur le territoire des communes du Bouscat et de Bruges tout en étant à proximité d’Eysines. En plus de concerner deux communes, la station a l’avantage d’offrir une correspondance avec la ligne D du tramway. L’arrivée du tramway aura d’ailleurs permis une profonde évolution de ce secteur, dynamique que renforcera l’arrivée du métro. Des équipements tels que le stade Sainte-Germaine ou l’hippodrome seront également desservis grâce à cette ligne. La halte ferroviaire devrait être créée après l’arrivée du tramway de sorte que le métro pourra s’appuyer sur cette infrastructure existante.

La ligne M1 se prolonge sur la ceinture ferroviaire jusqu’au triangle du Médoc où elle emprunte alors les voies de la branche de la ligne C du tramway pour atteindre la station La Vache. Cela implique de modifier l’alimentation électrique de ces voies, aujourd’hui adaptée au tramway urbain, à savoir 750Vcc, pour du 1 500Vcc. En conséquence cette infrastructure ne serait plus traitée comme un élément de la ligne C. Cela ne signifie pas pour autant que le Médoc serait à nouveau coupé du réseau TCSP de la Métropole. L’alternative pour le Médoc est de basculer l’alimentation électrique sur la voie unique réservée au tramway vers du 1 500Vcc, comme sur la voie unique juxtaposée réservée au train. L’actuelle branche de la ligne C deviendrait ainsi une branche de la ligne M1 et toutes les stations seraient desservies par le métro. Cette solution aurait le mérite de faciliter l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire médocaine qui est aujourd’hui constituée de deux voies uniques : une réservée aux trains, l’autre réservée au tramway. Grâce à la ligne M1, les deux voies seraient chacune affectées à un sens de circulation, permettant le croisement des rames. L’infrastructure vers le Médoc gagnerait ainsi en fiabilité. Le Médoc serait largement bénéficiaire de ce changement d’exploitation. Non seulement ses TER seraient plus fiables mais, de plus, une correspondance en gare de Blanquefort ou de Bruges offrirait un accès plus rapide vers l’hypercentre, en métro. En outre, l’exploitation des rames de métro peut être imaginée jusqu’à Macau afin de mieux intégrer encore le sud de la presqu’île. La station La Vache est alors la première station du tronc commun aux deux branches de la ligne M1.​

Secteur centre :

mailler le réseau

et desservir un axe très dense

Après la station La Vache, la ligne M1 court sur, puis sous, l’emprise des anciennes voies ferrées, pour rejoindre la première station souterraine de la ligne : Ravezies. Celle-ci desservirait à la fois la commune de Bordeaux et celle du Bouscat. En amont de la station, un embranchement permet de rejoindre le garage atelier de la ligne construit au-dessus du bassin de rétention de Béquigneaux afin d’optimiser l’espace. C’est à partir de la station Ravezies que la ligne circulerait en site propre intégral. C’est donc à partir de cette station que peut être sereinement envisagé le passage en mode automatique de la ligne. Cette station serait également un terminus partiel afin de renforcer la fréquence sur la ligne M1 dans l’hypercentre. Elle assurerait une correspondance avec la ligne C du tramway, notamment pour l’accès au stade Matmut Atlantique. Une correspondance serait également garantie avec les TCSP empruntant les boulevards. L’ouverture de la ligne pourrait être accompagnée d’une extension du parc-relais existant.

Filant sous l’allée Haussmann, la ligne M1 se dirige vers une seconde gare désaffectée de Bordeaux. La station Saint-Louis permet à ce secteur de retrouver sa vocation de lieu de passage en même temps qu’elle sera l’occasion de revaloriser les abords et les bâtiments de l’ancienne gare. Elle est la première station sur le territoire de la seule commune de Bordeaux. Elle dessert le nord du quartier des Chartrons, et ses importants établissements scolaires.

La ligne emprunte ensuite le cours Saint-Louis pour accéder au cœur des Chartrons avec la station Picard, située sous la place du même nom. Cette station est à proximité d’artères particulièrement vivantes, dont certaines font le charme du quartier : cours Portal, cours de la Martinique ou encore rue Notre-Dame. Elle se situe en outre à 200m à peine de la station de la ligne C du tramway Camille Godard. Pour les voyageurs les plus pressés, une correspondance entre la ligne C et la ligne M1 peut parfaitement être envisagée ici. La distance est en effet semblable voire plus faible que celle qui sépare la station de tramway Gambetta des divers arrêts de bus éponymes. À une station sous la place Picard aurait pu être préférée une station sous la place Paul Doumer, en relation directe avec la station de tramway Paul Doumer. Une telle station aurait été en contact avec la halle des Chartrons et plus proche encore du cœur battant de la rue Notre-Dame. L’inconvénient majeur et rédhibitoire est que cette station aurait été distante de plus de 1,3km de la précédente, Saint-Louis, et de seulement 400m de la suivante, Jardin public. Bien sûr, cette difficulté aurait été surmontée par la création d’un chapelet de stations : Saint-Louis, Picard, Paul Doumer, Jardin public. Mais cette solution aurait consisté à disposer 4 stations sur 1,75m, avec une distance interstation de 440m, ce qui n’est guère envisageable dans le cadre d’un TCSP rapide. La solution de la station Picard est finalement celle qui concilie le mieux rapidité et proximité et qui apparaît comme la plus efficiente. La place Paul Doumer reste à une station de tramway ou à 5 minutes à pieds ou en V3 de deux stations de métro, ce qui est fort appréciable.

Le métro se prolonge sous les cours, en parallèle du tramway sous le cours de Verdun, jusqu’à la station Jardin public. La correspondance imparfaite assurée par le duo de stations Camille Godard (C) et Picard (M1) est ainsi complétée par une correspondance directe entre les deux mêmes lignes. La station prend le nom du parc qu’elle dessert et qui accueille le muséum d’histoire naturel.

Toujours dans l’axe des cours, la ligne M1 rejoint la station Gambetta, qui prend le nom de la place sous laquelle elle se trouve. Station de correspondance principale du réseau de métro puisque la ligne M1 y croise la ligne M2, elle est également en relation avec le réseau de tramway. La ligne B dessert également la place depuis deux demi-stations implantées sur la rue Vital Carles. La ligne M1 ainsi que la station associée devront réemployer au maximum les infrastructures existantes du passage souterrain condamné. Cette station est la promesse d’une profonde revitalisation de la place qui n’est aujourd’hui qu’effleurée par le tramway alors qu’elle est saturée par les bus. Avec une correspondance avec les lignes B et C du tramway, ainsi qu’avec la ligne A par la suite, la ligne M1 est bien intégrée dans le réseau de TCSP existant. Se pose cependant la question de la correspondance pour les usagers de la ligne D, qui, en l’état, ne bénéficieraient que d’une correspondance avec la ligne M2 à la station Place de la Bourse. Cette difficulté aurait pu être partiellement surmontée avec la création d’une station sous la place Tourny. Non seulement cette solution était très imparfaite puisque la ligne D n’a pas de station sur la place Tourny mais 250m au nord-ouest, place Charles Gruet. Mais en plus la station de métro aurait alors été extrêmement proche de la précédente, Jardin public, et de la suivante, Gambetta. Une autre solution doit alors être envisagée. Elle consiste à envoyer certaines rames de la ligne D sur les allées de Tourny pour emprunter ensuite l’infrastructure de la ligne B, dont la station Gambetta rue Vital Carles. Cette ligne D bis permettrait ainsi de mailler davantage le réseau de tramway en multipliant les destinations accessibles et présenterait l’avantage de permettre aux usagers de la ligne D de choisir entre une correspondance avec la ligne M1 et une correspondance avec la ligne M2. La ligne M1 est également connectée à la ligne de BHNS desservant Saint-Aubin-de-Médoc.

La ligne M1 se déploie ensuite sous la rue du docteur Nancel Penard et sous le cours d’Albret. Elle marque alors l’arrêt au contact de la ligne A du tramway avec une station Palais de Justice. En plus de proposer une nouvelle correspondance avec le réseau de tramway, cette station assure la desserte des principales administrations, d’équipements culturels majeurs et d’importants pôles touristiques. Sont ainsi à proximité immédiate du métro la place Pey Berland avec l’Hôtel de Ville de Bordeaux, le parvis des droits de l’Homme avec le complexe judiciaire, et la frange est de Mériadeck avec la cité municipale, le rectorat et l’Hôtel de la Métropole de Bordeaux. Si la patinoire et la bibliothèque centrale sont à 500m, le musée des Beaux-Arts est quant à lui à quelques mètres.

À l’extrémité́ sud du cours d’Albret, la ligne atteint la station Albret alors que ce quartier ne bénéficie aujourd’hui d’aucune offre en TCSP. La situation de la station, à l’angle du cours d’Albret, du cours de la Libération et du cours Aristide Briand, lui permet de desservir à la fois la place de la République et la Bourse du Travail. L’hôpital Saint-André et plusieurs établissements scolaires bénéficient également de la proximité de la station.

La ligne M1 circule ensuite sous le cours Aristide Briand en direction de la station Victoire. Cette station se situe sous la place de la Victoire. La présence d’un parking souterrain sous la place invite à une réflexion sur l’articulation des différents équipements publics. La mise en service du métro peut justifier la réduction du nombre de places de stationnement proposées. Une partie de l’emprise du parking pourrait donc être utilisée afin de déployer le métro (tunnel et station) au prix d’un nouvel aménagement du parking pour l’accès aux différents niveaux. Au regard de l’intensité urbaine autour de la place de la Victoire, il n’est pas envisageable de ne pas y implanter une station de métro. Elle dessert le pôle universitaire de la Victoire, le site de l’ancienne université Bordeaux 2, des lycées, soit plus de 7 500 étudiants et scolaires en 2030. Plus généralement, elle assure la desserte du sud de l’hypercentre de Bordeaux. Des correspondances seraient garanties avec les bus desservant la métropole ainsi qu’avec la ligne B du tramway.

Dans le prolongement du cours Aristide Briand, le cours de la Marne est percé pour accueillir le tunnel de la ligne M1 et une station en face du lycée Gustave Eiffel. Cette station, Gustave Eiffel, se justifie par la nécessité d’une station intermédiaire entre la place de Victoire et la gare Saint-Jean. Le premier projet de métro envisageait une station intermédiaire plus proche du marché des Capucins. Mais le manque de place au droit du marché et sous le cours de la Marne et la trop grande proximité de la station Victoire invite à préférer une station plus éloignée. La station Gustave Eiffel assure une excellente desserte tant des Capucins que de la place André Meunier ainsi que de l’opération d’urbanisme sur le site de l’ancienne école de Santé navale. Elle présente également l’avantage d’offrir au quartier une desserte par TCSP alors qu’il n’en bénéficie pas à ce jour.

La ligne M1 quitte ensuite le cours de la Marne et plonge sous la rue Saint-Vincent-de-Paul pour rejoindre la rue Charles Domercq et le pôle d’échange de la gare Saint-Jean. La gare Saint-Jean, désormais connectée à la grande vitesse et au cœur de l’opération d’intérêt national (OIN) Euratlantique n’est encore desservie que par une ligne de tramway aux rames courtes et par des lignes de bus. Ce dispositif est unanimement reconnu comme insuffisant pour faire face à la demande sur ce secteur. Le BHNS de Saint-Aubin-de-Médoc, qui devait avoir son terminus à la gare, aurait sans doute amélioré la situation, qui serait malgré tout restée insatisfaisante. Seul l’ajout d’un TCSP très capacitaire, un métro, permet de pleinement répondre à la demande. La station de métro Gare Saint-Jean est connectée à la ligne C du tramway et aux bus, éventuellement à haut niveau de service, desservant le lieu.

Secteur SUD :

connecter les deux rives

et irriguer Euratlantique

Après la traversée du « fleuve ferroviaire », le métro emprunte la rue d’Armagnac pour accéder à la station Carle Vernet, en lien avec la ligne C du tramway. La station se trouve au cœur d’un quartier moderne et dense avec des opérations telles que Silva, Hypérion, quai 8.2 et Tribequa. Le quartier sera malgré tout aéré avec le jardin de l’Ars. En outre, cette station est un pari sur l’avenir avec, à proximité immédiate, l’emprise du marché d’intérêt national (MIN) qui pourrait être appelée à muter.

La ligne M1 sort enfin de terre pour évoluer ensuite en viaduc, franchir la Garonne et rejoindre la station aérienne Arena. Comme son nom l’indique, cette station dessert la salle de spectacle inaugurée en janvier 2018 et qui n’est à ce jour desservie par aucun TCSP. Avec le métro, la desserte de l’Arena serait optimale. La station de métro bénéficie en outre à l’ensemble du bas Floirac, qui constitue un quartier d’Euratlantique. Elle dessert aussi la nouvelle clinique de 128 lits implantée dans le quartier.