idée reçue #4

Mieux vaut investir au profit

des modes actifs !

La Métropole et TBM ont déjà misé sur la marche à pied précisément pour éviter les correspondances d’un seul arrêt. Sur les plans schématiques de TBM figurent d'ailleurs les temps de parcours à pied entre certaines stations centrales. Et la marche a augmenté de 5 points entre 2009 et 2017. 29 % des déplacements dans la Métropole sont effectués à pied contre seulement 6 % à Copenhague ! Et cela ne comprend que les déplacements purement piétons ce qui ignore par exemple les déplacements piétons pour rejoindre une station de tramway. La marche est donc déjà une réalité quotidienne à Bordeaux.

 

Le vélo a également déjà été avancé comme une alternative à la saturation naissante du tramway. La mise en place des V3 devait notamment permettre de décongestionner le réseau de transport en commun. La pratique du vélo s'est nettement renforcé depuis 10 ans puisque 8 % des déplacements s'effectuent à vélo contre 4 % seulement en 2009. 

 

Parallèlement à la progression des modes actifs de déplacement, non seulement la fréquentation du tramway n’a pas baissé mais en plus cette fréquentation a augmenté tous les ans de près de 10 %. En somme, renforcer les modes actifs ne diminue pas la fréquentation du tramway et ne représente pas une alternative. On pourrait même émettre l'hypothèse inverse : la marche et le vélo favorisent l'utilisation des transports en commun. D’ailleurs, dans la plupart des villes où la part modale des modes actifs est forte, la part modale des transports collectifs est également bien supérieure à ce qu’elle est sur Bordeaux.

Par ailleurs, faire davantage de place pour les modes actifs de déplacement interroge la place des transports en commun dans l’espace public. Pour être attractifs, les transports en commun doivent être rapides et fréquents. Comment concilier le développement des modes actifs et des transports en commun rapides et fréquents ? À Bordeaux, cela se traduit par une diminution continue de la vitesse du tramway pour l’adapter à l’usager le plus vulnérable dans l’espace public. Cela se traduit aussi par de nombreux conflits d'usages et plusieurs dizaines de collisions sont à dénombrer avec des piétons et des cyclistes. VéloCité reconnaît ainsi que, "à Bordeaux, le tram a fait beaucoup de mal au vélo. Et là où il y a le tram, il y a très peu de place pour faire des pistes cyclables". Afin de ménager la place des modes actifs dans l’espace public, certaines agglomérations font désormais passer leurs réseaux en souterrain (Karlsruhe).

 

 

 

Création d'un métro et développement des modes actifs sont donc deux mesures tout à fait complémentaires et non alternatives. À Rennes par exemple, la création d'un métro a permis le développement de la pratique de la marche. Alors que la part modale des transports en commun rennais est plus importante qu'à Bordeaux (13,7 % contre 12 %), la part modale de la marche est également plus importante : 34,1 %. La construction de la deuxième ligne de métro dans cette agglomération s'accompagne par ailleurs de mesures favorables aux piétons. L'espace gagné sur la voiture et sur les transports en commun est ainsi redistribué au profit des modes actifs, et notamment des piétons.