idée reçue #8

En multipliant les lignes de tramway :

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• on multiplie aussi les conflits de priorité, de sorte que les lignes se ralentissent les unes les autres. On le constate aujourd'hui très nettement aux Quinconces où se croisent les lignes B, C et D ;

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• on met un mode de transport pas assez capacitif au regard de l’intensité urbaine des corridors desservis. Ces lignes seraient donc très rapidement saturées. Or la saturation est responsable d’une dégradation des performances : diminution de la vitesse commerciale, augmentation du nombre de pannes. Elle est aussi responsable de nombreux surcoûts : achat de rames supplémentaires, usure prématurée des infrastructures et du matériel roulant… Le coût du kilomètre de tramway a ainsi flambé de 37 % entre 2008 et 2018 pour atteindre plus de 11€ (moins de 8,5 €/km de métro à Rennes, Lyon, Toulouse) ;

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• on ne répond pas à l'encombrement de l’espace public, même en supprimant la voiture. Le renforcement de la place des modes actifs de déplacement et l’émergence de nouveaux modes doux imposent de reconsidérer la place des transports collectifs dans l’espace public. VéloCité reconnaît ainsi que, "à Bordeaux, le tram a fait beaucoup de mal au vélo. Et là où il y a le tram, il y a très peu de place pour faire des pistes cyclables". Le métro, c’est l’occasion d’affecter l’espace public en surface aux modes actifs et doux de déplacement, ce que ne permet pas le tram qui a au contraire tendance à monopoliser l’espace public ;

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• on ne répond pas à un critère d’attractivité des transports en commun : la vitesse. Le tramway, au cœur de l’agglomération, ne roule qu’à moins de 15 km/h. Un métro, c’est une vitesse commerciale constante de 35 km/h.

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