Les études le montrent, en 2030 à Bordeaux, le nombre d’usagers des transports en commun aura augmenté de 42% par rapport à 2018. En 10 ans, le réseau TBM va ainsi transporter 260 000 usagers en plus par jour, soit près de 80% du nombre quotidien de voyageurs empruntant le réseau de tramway aujourd’hui ! Le pire reste donc à venir pour des transports en commun déjà au bord de l’asphyxie. Tramway, BHNS, vélo, les solutions proposées aujourd’hui par ceux qui ne veulent pas d’un métro ressemblent à des rustines sous-dimensionnées tentant de résoudre la situation d’aujourd’hui sans relever le défi de 2030.
2030, Bordeaux, 875 520 voyageurs par jour !
Avec une augmentation de 42% du nombre d’usagers, en 2030 Bordeaux devra transporter 875 520 voyageurs par jour ! N’en déplaise à ceux qui voudrait figer Bordeaux dans une boule à neige, en 2030, Bordeaux sera une bien plus grande ville qu'aujourd’hui avec ou sans métro. L’enjeu est bien évidemment de transporter beaucoup plus de monde mais aussi de décider quelles seront l’ambiance et la physionomie de la ville. Combien de lignes de tramway et BHNS faudrait-il pour transporter 260 000 voyageurs en plus par jour tout en désaturant le réseau existant ? Le réseau de transport de demain devra être très capacitif, performant, complémentaire à ce qui existe aujourd’hui. Faire l’économie d’un métro, c’est décider d’essayer de trouver une solution en surface et de livrer la ville à la thrombose et aux conflits d’usage dans un espace public déjà très sollicité : adieu la ville paisible !
Des corridors très denses à desservir
Aujourd’hui à Bordeaux et encore plus en 2030, des corridors très denses en population (l’axe des cours, l’axe de la rue judaïque) ne sont pas desservis par un mode de transport capacitif. Les solutions de surfaces pour ces corridors sont, quel que soit le choix, vouées à la saturation et à la lenteur. Saturation car un tramway, et fortiori un BHNS, ne sont pas assez capacitifs pour répondre à de telles densités (267 habitants+scolaires+emplois/ha sur les cours de Bordeaux). Lenteur, car la saturation induit une lenteur chronique mais également car la multiplication des nœuds de transport en surface liée au grand nombre de lignes tend à complexifier l'exploitation du réseau et à réduire sa vitesse commerciale. Saturation, lenteur, nombre d’usagers ne manqueront pas de se détourner des transports en commun pour préférer la voiture, ce qui au regard de l’encombrement de l’espace public n’est pas à souhaiter. Le métro souterrain, transport en commun en site propre, est deux fois plus capacitif qu’un tramway et beaucoup plus rapide avec une vitesse commerciale constante. Il n’encombre pas l’espace public. Il est à la fois plus efficace et plus attractif pour les usagers.
Voyageurs et automobilistes de la périphérie veulent rejoindre le centre
Aujourd’hui 75% des trajets en transport en commun se font sur des trajets périphérie – centre, centre-centre et centre-périphérie. Cela explique la saturation du tramway.
La saturation de la rocade et des pénétrantes routières démontre que nombre d’automobilistes cherchent également à rejoindre le centre.
En 2030, avec 260 000 voyageurs en plus prévus par jour et une augmentation significative du nombre d’habitants, si les gens ne sont pas convaincus de prendre les transports en commun faute d’un réseau de transport capacitif, confortable et rapide, il faut s’attendre à une thrombose généralisée allant d’une rocade saturée, des bus et des tramway bondés et lents, des conflits d’usage en grand nombre… Bref une catastrophe.
La fausse piste du RER
L’enjeu majeur pour 2030 est donc de proposer un mode de transport rapide et capacitif pour convaincre un maximum de personnes de prendre les transports en commun pour rejoindre le centre de Bordeaux. On oublie tout de suite le remède miracle du RER qui tourne autour de Bordeaux et ne rend vraiment service qu’aux personnes voyageant de périphérie à périphérie. Pour les autres, les plus nombreux, qui rejoignent le centre, il faut en plus prendre le tramway qui ne manquera pas d’être encore plus saturé par cet afflux de nouveaux voyageurs.
C’est un pari audacieux de se dire que les gens de la périphérie préféreront rejoindre en voiture la gare RER la plus proche de chez eux, prendre un RER, descendre à une gare RER d’arrivée puis rejoindre un tram bondé, s’y entasser ou attendre le suivant, cheminer à une vitesse moyenne de 15 km/h au centre, puis marcher pour arriver à destination et cela 2 fois par jour, 5 jours par semaine par tous les temps ! Avec un tel chemin de croix il est fort à parier que le RER ne convaincra pas un maximum de voyageurs de prendre les transports en commun et que les bouchons sur la rocade auront en 2030 encore de beaux jours devant eux. Les études de la métropole et de la région le confirment en prévoyant une augmentation de 10 000 voyageurs supplémentaires seulement grâce au RER, qui transporterait donc 55 000 voyageurs par jour. C'est beaucoup moins qu'une seule ligne de tramway pour beaucoup plus cher.
Un réseau de transport mixte : métro + train
Avec un réseau de métro connecté à la ceinture ferroviaire, un service de Trains express métropolitains (TEM) peut être proposé à la périphérie. L’idée est alors de déposer sa voiture à la gare TEM la plus proche (Libourne par exemple), de prendre le TEM et de rejoindre directement le centre de Bordeaux ou les principaux équipements de l'agglomération grâce au réseau de métro, en un temps record.
Sur Bordeaux, l’offre urbaine métro dessert les corridors à forte densité et soulage les autres réseaux (route, bus, tramway). Les TEM et le métro permettraient de désaturer le réseau de tram et une partie de la rocade. Cette complémentarité entre le train et le métro a de quoi séduire beaucoup plus de voyageurs. Car oui avec des transports rapides, capacitifs, confortables et fiables, les habitants de la périphérie renonceront à leur voiture. Les infrastructures et les gares existent déjà autour de Bordeaux, seuls le réseau souterrain et les stations sous le centre restent à construire.