Augmentation des tarifs TBM : pourquoi ça passe mal ?

Bordeaux Métropole a décidé une augmentation des tarifs de 3,6% en moyenne sur le réseau TBM. Lors du comité des partenaires* réuni in extremis le 31 mai 2024 par Bordeaux Métropole, l'association Métro de Bordeaux a, comme souvent, été la seule association à exiger des contreparties pour les usagers. Transparence, indemnisation, amélioration de la couverture des dépenses par les recettes, Bordeaux métropole a rejeté toutes ces propositions alors que le réseau va mal.

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Trois conditions pour une juste augmentation

La Métropole a justifié l’augmentation des tarifs par la mise en place de nouveaux services de bus express, de cars express, de RER, de « Bato », de « Vélo ». La Métropole a insisté sur le fait que la hausse portait surtout sur les titres occasionnels, sans complètement épargner toutefois les abonnés, ce qui peut parfaitement s’entendre. Même le principe d’une hausse tarifaire peut se justifier, dès lors que la qualité de service progresse.

Et c’est justement là toute la question : la qualité du service rendu progresse-t-elle ? L’association Métro de Bordeaux n’était pas présente lors de cette réunion, mais elle a pu compter sur l’intervention (courageuse…) d’un membre du collège habitant pour exprimer son point de vue.

La Métropole ayant refusé d’avancer sur ces trois conditions, Métro de Bordeaux s’oppose fermement à une augmentation tarifaire.

L’association estime qu’une augmentation des tarifs ne peut avoir lieu que si trois conditions sont réunies :

• si le contrôle de la qualité de service par les usagers augmente ;

• si une indemnisation automatique et systématique est mise en place ;

• si une réflexion est menée sur la multiplication de services non rentables.

La Métropole ayant refusé d’avancer sur ces trois conditions, Métro de Bordeaux s’oppose fermement à une augmentation tarifaire.

1. Un contrôle par les usagers ? Rejeté !

La qualité doit augmenter avec le tarif

Si le tarif pour l’usager augmente parce que le service augmente, il faut que l’usager soit en mesure de s’assurer que la qualité de service augmente aussi. C’est la principale revendication de l’association Métro de Bordeaux depuis sa création et c’était sans doute la condition la plus facile à satisfaire pour Bordeaux Métropole. Des avancées sur ce seul point auraient pu nous convenir, car elles auraient permis d’objectiver les choses et de dépasser, éventuellement, de simples ressentis d’usagers.

la Métropole a pris l’habitude de largement occulter des informations et des pages entières de ces rapports et de leurs annexes, violant ainsi directement les avis répétés de la Commission d’accès aux documents administratifs

Un défaut flagrant de transparence

Mais Béatrice de François, vice-présidente déléguée aux transports en commun, s’est contentée de rappeler que des indicateurs de performance figuraient dans le rapport du délégant et, surtout, dans celui du délégataire. Sans doute est-il utile de préciser que les derniers rapports à disposition des usagers concernent l’état du réseau en… 2022 ! Dans ces conditions, le contrôle des usagers est nul. Il l’est d’autant plus que la Métropole a pris l’habitude de largement occulter des informations et des pages entières de ces rapports et de leurs annexes, violant ainsi directement les avis répétés de la Commission d’accès aux documents administratifs (un organisme national chargé de distinguer entre ce qui est communicable et ce qui ne l’est pas).

La métropole a aussi pris l’habitude de transmettre les rapports tronqués du délégataire dans un format numérique qui ne permet pas la recherche par mot-clé. Il est par conséquent parfois difficile d’accéder rapidement à la bonne information et de la retrouver. La Métropole voudrait compliquer le contrôle par les usagers qu’elle ne s’y prendrait pas autrement. L’usager ne doit pas (se) poser trop de questions ! Mais cela correspond finalement à la conception de l’usager de l’antenne locale de la Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT) dont le représentant a considéré que l’usager ne devait avoir qu’une question : quand (passe mon bus) ? Dans ces conditions, comment s’attendre à plus d’égards de la part de la Métropole ?

nous exigeons que l’augmentation des tarifs se double d’un engagement de la Métropole à diffuser largement, quotidiennement et mensuellement des indicateurs de performance

Des indicateurs de performances absents

Parce que nous considérons que les usagers ne sont pas des êtres dénués de réflexion condamnés à subir les choix de la Métropole, nous exigeons que l’augmentation des tarifs se double d’un engagement de la Métropole à diffuser largement, quotidiennement et mensuellement des indicateurs de performance : fréquentation, taux de panne, taux de disponibilité, taux de ponctualité et de régularité, nombre de véhicules en maintenance… Keolis a l’obligation de communiquer ces données à la Métropole (« reporting »). Donc la Métropole en dispose effectivement, à moins qu’elle ne fasse pas elle-même le contrôle qui lui incombe en premier lieu. Simplement, plutôt que dans 2 ans, ces données doivent être accessibles (presque) aussitôt et à toutes et tous, sans attendre qu’un citoyen saisisse le tribunal administratif pour contraindre des services et des élus récalcitrants.

2022 : des indicateurs loin d'être bons

Comment comprendre ce refus de transparence de la Métropole ? Sans doute est-ce parce que les indicateurs sont loin d’être bons pour le réseau lourd de transport en commun. En tout cas ceux de 2022 puisque ce sont les seuls dont nous disposons aujourd’hui. À propos du réseau de trams, qui transporte 63 % des usagers, le rapport du délégataire révèle :

• « la sollicitation accrue [des batteries de secours APS] » (p. 29) ;

• « l’attente de mise en conformité des rames de la phase I pour circuler à 70km/h » (p. 71) ;

• une vitesse commerciale qui ne cesse de chuter malgré des extensions dans des environnements moins contraints et un « calcul des vitesses […] issu du SAE (Système d’Aide à l’Exploitation) à partir des courses non altérées par une opération de régulation (échantillon de courses) » (p. 71 ; dans les précédents rapports, Keolis soulignait que cela reflète « une vision assez optimiste par rapport au ressenti clients ») ;

• 100 jours avec des interruptions programmées sur un tronçon au moins du réseau ;

• une fréquentation toujours en dessous de celle de 2019 pour les lignes A et B et une fréquentation en hausse sur l’ensemble du réseau seulement grâce à la mise en service de la ligne D (p. 99) ;

• l'inquiétante stabilité du nombre d’agressions envers la clientèle et des atteintes sexuelles et sexistes après une très forte augmentation (p. 259) ;

• une nette augmentation du nombre et du taux de pannes  (p. 296) ;

• un indicateur ponctualité / régularité en forte baisse et toujours en dessous des objectifs fixés (p. 377) ;

• des recettes par voyage qui stagnent quand les dépenses augmentent.

Les usagers bordelais méritent mieux

Certains se contentent d’un réseau qui ne fonctionne « pas si mal » (sic), et seulement d’après les retours des associations d’usagers d’autres réseaux (ce qui est un élément de comparaison déjà douteux). Les mêmes n’hésitent cependant pas à se saisir des difficultés de déplacement de supporters à l’occasion de grands événements très exceptionnels.

c’est à ces réseaux qui fonctionnent que nous comparons le réseau bordelais ! Surtout au moment où la métropole s’apprête à infliger aux usagers une augmentation tarifaire de 3,6 %.

Mais les usagers quotidiens, eux, devraient se satisfaire d’un réseau qui ne fonctionne « pas si mal » ? Sans doute existe-t-il des réseaux qui dysfonctionnent plus encore que le nôtre (et nous imaginons alors le calvaire de leurs usagers) ! Mais il existe aussi bon nombre de réseaux qui fonctionnent bien au regard d’indicateurs objectifs que nous faisons l’effort de rechercher et de diffuser (à défaut pour des associations nationales de le faire malgré leurs moyens et la vision globale qu'elles revendiquent). Parce que nous aspirons à davantage pour les usagers : c’est à ces réseaux qui fonctionnent que nous comparons le réseau bordelais ! Surtout au moment où la métropole s’apprête à infliger aux usagers une augmentation tarifaire de 3,6 %.

2. Une indemnisation des usagers ? Rejetée !

Puisque la hausse des tarifs est justifiée par une amélioration des services, l’association Métro de Bordeaux a proposé qu’une indemnisation automatique et systématique des usagers soit mise en place pour tirer toutes les conséquences d’une éventuelle dégradation des performances du réseau, et en particulier du réseau de trams. Cela concerne les pannes, mais aussi des troubles plus durables comme la fermeture de la ligne A plusieurs étés à compter de 2025 en raison de travaux sur le pont de pierre.

l’association Métro de Bordeaux a proposé qu’une indemnisation automatique et systématique des usagers soit mise en place

Trois faux arguments contre l'indemnisation

1. Des solutions de substitution sont mises en place !

En réponse, la vice-présidente de Bordeaux Métropole déléguée aux transports en commun a fait remarquer que des solutions de substitution sont proposées aux usagers. Les habitués relèveront d’une part que ce n’est pas toujours le cas et d’autre part que ces solutions n’offrent nullement les mêmes services que ceux escomptés (dégradation des temps de transport et du confort à cause de la faible capacité d’un bus…). À propos du pont de pierre, Béatrice de François a cru bon de préciser que la collectivité ne pouvait pas laisser l’ouvrage se détériorer. Certes, et ce n’est pas ce qui lui est demandé !

2. La tarification solidaire l'empêche !

De manière tout aussi peu convaincante, la vice-présidente a soulevé ce qui lui paraît être deux obstacles techniques à l’indemnisation. Selon elle, il est impossible d’indemniser les usagers qui payent leurs trajets, car il est impossible d’indemniser les usagers qui voyagent gratuitement sur le réseau grâce à la tarification solidaire. Pourtant, l’indemnisation vise à sanctionner le non-respect par le prestataire de ses engagements envers les usagers en contrepartie du versement d’un prix. Elle ne s’adresse donc par nature qu’aux voyageurs payant leur titre de transport. De plus, non seulement la tarification solidaire conduit à faire supporter les hausses tarifaires sur les seuls usagers payant, mais en plus cela bloquerait pour eux toute perspective d’indemnisation !

non seulement la tarification solidaire conduit à faire supporter les hausses tarifaires sur les seuls usagers payant, mais en plus cela bloquerait pour eux toute perspective d’indemnisation !

3. On ne peut pas vérifier que l'usager est impacté !

L’autre argument avancé par la vice-présidente est qu’il est impossible de s’assurer que l’usager allait effectivement utiliser la ligne impactée par un dysfonctionnement. C’est en partie vrai. Mais, d’abord, la validation des titres avec les nouveaux valideurs permet de renseigner sur les pratiques des usagers. La perspective d’une indemnisation en fonction de ces pratiques pourrait même inciter à la validation. Par ailleurs, des documents pourraient être fournis en plus de l’adresse de l’abonné dont TBM dispose déjà. Notamment, en ce qui concerne la fermeture du pont de pierre, les abonnés résidant sur la rive droite seront particulièrement et lourdement impactés par la coupure de la ligne A. Que faut-il de plus ? 

Surtout, l’indemnisation peut aussi être répartie entre les abonnés. Il faut comprendre que la plus grande vertu de l’indemnisation n’est pas tant la réparation du préjudice subi par l’usager que le signal – financier – que cela envoie à la métropole, qui a dès lors davantage intérêt à ce que son réseau fonctionne bien… et pas seulement « pas si mal ».

la plus grande vertu de l’indemnisation n’est pas tant la réparation du préjudice subi par l’usager que le signal – financier – que cela envoie à la métropole, qui a dès lors davantage intérêt à ce que son réseau fonctionne bien… et pas seulement « pas si mal ».

L’indemnisation peut certes représenter quelques centimes pour les usagers (et, après tout, ce n’est déjà « pas si mal »), mais des milliers d’euros pour la Métropole. Intéresser l’exploitant du réseau à son bon fonctionnement au travers de pénalités est évidemment nécessaire mais c'est insuffisant. Il faut aussi impliquer financièrement la collectivité qui met à disposition de l’exploitant un réseau à bout de souffle. Et puis, lorsque la métropole augmente les tarifs à la suite d’une prétendue augmentation du service rendu, elle les augmente pour tout le monde, indépendamment de la réalité de chaque usager. Pourquoi se poser davantage de questions quand il s’agit de tirer les conséquences d’une dégradation du service ? Lyon et Rennes n’ont ainsi eu aucune difficulté à accorder une ristourne à tous les abonnés face à une dégradation des performances sur une seule ligne de leur réseau. Et il ne s’agissait pas de « trois centimes » !

si on commençait à indemniser massivement les abonnés dès qu’il y a des pannes, il faudrait augmenter très fortement les tarifs

Une indemnisation impossible : symptôme d'un réseau qui va mal

Cela nous amène à l’argument le plus important, et sans doute aussi le plus convaincant, contre l’indemnisation à Bordeaux, développé cette fois par les services. Selon ces derniers, si on commençait à indemniser massivement les abonnés dès qu’il y a des pannes, il faudrait augmenter très fortement les tarifs pour combler le manque à gagner. Ce que l’on donnerait aux usagers d’une main leur serait aussitôt repris de l’autre. Paradoxalement, un réseau capable d’indemniser ses usagers est un réseau qui fonctionne bien ou, au moins, « pas si mal », car l’indemnisation n’est supportable que si elle est ponctuelle. Ce n’est manifestement pas le cas du réseau bordelais ! L’argument est implacable, mais il révèle, très involontairement, à quel point les désordres sur le réseau sont nombreux et durables, car structurels. À défaut d’indemnisation, les usagers voient au moins leur galère quotidienne implicitement reconnue !

Ceux qui choisissent les transports en commun méritent mieux

Volant au secours de la métropole, un participant a précisé que l’usager doit accepter de faire des compromis lorsqu’il emprunte les transports en commun : il faut accepter que le tram ou le bus ne passent pas à la minute qui nous arrangerait. Cela revient à minimiser les difficultés rencontrées chaque jour par les usagers des transports en commun à Bordeaux : trop souvent, le bus et le tram ne passent tout simplement pas ! Cela vaut autant pour les supporters un jour de match de coupe du monde de rugby que pour les usagers quotidiens. Par ailleurs, prendre les transports en commun est déjà un renoncement au confort de la voiture individuelle, à sa rapidité ou, au moins, à sa souplesse d’usage, ce que compense le coût plus faible des transports collectifs. Le compromis ne doit pas se faire sur l’incertitude quotidienne de pouvoir rejoindre sa destination (près d’1 panne et plus de 3 interruptions par jour en moyenne en 2022). Il en va de l’attractivité des transports collectifs face à la voiture individuelle et au modèle urbain qui en découle. Pour l’association Métro de Bordeaux en tout cas, ça compte.

3. Une réflexion sur la multiplication des services les moins rentables ? Rejetée !

La métropole multiplie les services non rentables

La hausse de 3,6 % des tarifs coïncide avec la multiplication de services largement déficitaires avec le soutien de la métropole. La métropole investit à l’extérieur de son territoire et hors compétence dans des RER et dans des cars express. L’enquête publique sur la première ligne de RER entre Arcachon et Libourne a révélé le bilan socio-économique largement négatif de ce projet dont la métropole est le premier contributeur local. Elle a aussi mis en avant le fait que les recettes ne permettraient de couvrir que 20 % des dépenses contre 31,71 % sur le réseau TBM.

Les cars express sont aussi de tels gouffres financiers que la région a habilement trouvé le moyen de faire supporter à la métropole

Les cars express sont aussi de tels gouffres financiers que la région a habilement trouvé le moyen de faire supporter à la métropole béate une partie du coût. En 2022, en retranchant les recettes des dépenses, chaque voyageur transporté en tram coûtait 0,35 euro à la collectivité. Il en fallait 6,54 pour transporter un voyageur sur la ligne de car Bordeaux-Créon. 19 fois plus ! C’est aussi 3 fois plus que le coût des bus urbains. Ce que la Métropole investit à la place de l’État et de la région pour leurs réseaux, elle ne peut l’investir dans ses propres transports publics sans augmentation tarifaire.

Ce que la Métropole investit à la place de l’État et de la région pour leurs réseaux, elle ne peut l’investir dans ses propres transports publics sans augmentation tarifaire.

La couverture des dépenses par les recettes chute

Par ailleurs la couverture des dépenses par les recettes chute, sur le réseau TBM, symptôme aussi de la multiplication des services déficitaires. En 2007, le taux de couverture du tram était de 85,2 %. Il n’est plus que de 57,5 % en 2022. Envoyer des rames de l’autre côté de la rocade conduit à une augmentation vertigineuse des dépenses : +241 % entre 2007 et 2022. Et la faible attractivité du tram à partir de là du fait de sa vitesse commerciale et de son manque de fiabilité autant que la très forte attractivité de la voiture individuelle dans cet environnement ne permettent pas la même progression des recettes : +131 % entre 2007 et 2022.

Le reste à charge pour la collectivité a donc explosé : +878 % entre 2007 et 2022 (3,832 millions contre 37,495 millions) !

Le reste à charge pour la collectivité a donc explosé : +878 % entre 2007 et 2022 (3,832 millions contre 37,495 millions) ! La Métropole a aussi mis en place des offres nouvelles comme le bat3 (devenu Bato) aux lourds déficits d’exploitation. Le coût du Bat3 est de 2 millions d’euros par an, les recettes ne couvrant que 7,5 % des dépenses en 2022 pour transporter moins de 352 000 voyageurs par an. D’ailleurs, ce taux de couverture se dégrade depuis la mise en service du bat3 (9,2 % en 2015, première donnée disponible). La Métropole poursuit pourtant le développement des navettes fluviales sans rassurer sur une éventuelle dégradation des ratios financiers à cause de cela. Cette attraction essentiellement touristique au regard du nombre de voyageurs pourrait avoir une tarification spéciale. En revanche, son utilisation serait comprise dans l’abonnement. Cela permet de ne cibler qu’un public occasionnel et de fidéliser les usagers. C’est exactement ce que Lyon a mis en place pour ses funiculaires qui conduisent à des sites touristiques majeurs.

Face à cette alerte de l’association, la vice-présidente déléguée aux transports en commun n’a pas souhaité répondre, refusant d’assumer la qualification de non rentable et renvoyant à des choix politiques. Et effectivement, multiplier les gouffres financiers et laisser filer les déficits pour ponctionner ensuite les usagers est un choix politique. L’absence de réponse interpelle alors que la vice-présidente de Bordeaux Métropole invitait les participants encore quelques minutes auparavant à poser des questions, ayant l’habitude d’échanger et d’aller à la rencontre des usagers. Elle étonne aussi puisque la vice-présidente insistait, toujours quelques minutes auparavant, sur la nécessité de veiller sur les finances de la Métropole pour refuser l’indemnisation des usagers et pour justifier une hausse tarifaire. Veiller sur les finances de la Métropole mais évacuer toute question sur les services fortement déficitaires ? Étrange paradoxe. En réalité, l’absence de réponse de celle qui est aussi maire de Parempuyre et qui défend le prolongement du tram C vers sa commune ne surprend guère.

un service public n’a pas vocation à être rentable. Peut-être. Il n’a pas non plus vocation à être largement déficitaire sauf à être condamné à terme.

Un service public largement déficitaire

Volant toujours au secours de la métropole, un participant a quant à lui affirmer qu’un service public n’a pas vocation à être rentable. Peut-être. Il n’a pas non plus vocation à être largement déficitaire sauf à être condamné à terme. Une collectivité plombée par de lourdes dépenses de fonctionnement est une collectivité qui ne peut plus investir et qui ne peut plus maintenir à flot les services publics existants. C’est aussi ignorer que certains services publics sont rentables, ce qui permet justement de mettre en place ou de conserver des services publics déficitaires. Si le service public n’a pas vocation à être rentable, il vaut mieux que certains le soient quand même ! Le tram l’a été. Il l’a ensuite presque été. Il est désormais loin de l’être. Et les nouveaux services le sont encore moins. Développer de nouveaux services lourdement déficitaires impose que d’autres soient à l’équilibre. Faire l’autruche sur le sujet est irresponsable et en aucun cas le témoin de la gestion en « bon père de famille » que certains saluent.

*Le Comité des partenaires, quésaco ?

Rendu obligatoire par une loi de 2019, le comité des partenaires a été installé le 6 décembre 2023 seulement. Il comprend notamment des représentants des organisations professionnelles d'employeurs, des représentants des organisations syndicales de salariés, des représentants des associations présentes sur le territoire, notamment les associations d'usagers ou d'habitants, ainsi que des habitants tirés au sort. Il est consulté par la Métropole au moins une fois par an et avant toute évolution substantielle de l'offre de mobilité, de la politique tarifaire ainsi que sur la qualité des services et l'information des usagers mise en place. Il doit également être consulté avant toute évolution du taux du versement mobilité et dans le cadre de la planification de la mobilité. L’adoption de la stratégie des mobilités en 2021 et la réorganisation du réseau en septembre 2023 n’ont pas donné lieu à ces consultations obligatoires. Grâce à une intervention de Métro de Bordeaux, Bordeaux Métropole a en revanche réuni le comité des partenaires pour discuter de l'augmentation des tarifs du réseau TBM, de 3,6% en moyenne. La Métropole pourra remercier l’association d’avoir ainsi sauvé sa délibération, qui, à défaut de réunion du comité, aurait été illégale !