Étude Métro : des choix discutables qui affaiblissent le projet

L’étude métro est désormais terminée, la dernière phase a été présentée aux associations ce 15 janvier 2026. Cette étude, commandée en 2023 est riche en enseignements, mais fait des choix contestables sur certains points.

Cette étude avait pour objectifs principaux : 

• offrir une desserte intermédiaire entre le réseau urbain et interurbain

• améliorer la desserte des secteurs de projets 

• intégrer la desserte du centre ville de Bordeaux 

• désaturer les lignes A, E, F et B du tramway

D’abord, de bonnes nouvelles. La faisabilité technique du métro à Bordeaux est de nouveau confirmée via cette étude. Aussi, la fréquentation, malgré un tracé non optimal, serait au rendez-vous avec 145000 voy/j dès l’ouverture. Elle désaturerait le tramway A, E, F et B, ainsi que le BEX G. La ligne desservirait les secteurs de projet principaux : Euratlantique, Arc Rive Droite. Aussi, l’effort financier à fournir serait supportable pour la métropole, confirmant ainsi la faisabilité du projet.

Une moins bonne nouvelle, l’étude conclut à un bilan socio-économique très négatif, -3,2 milliards d’euros (le bilan socio-économique est une évaluation des gains du projet (gains de temps, pollution, sécurité routière) monétarisés, déduits du coût d’investissement et de fonctionnement). Nous n’avons pas à ce stade le détail du calcul de cette VAN, cependant, nous pointons une série de mauvais choix, qui ont conduit à ce mauvais résultat.

Nous regrettons un tracé non optimisé, du fait de correspondances ratées avec le tramway : CHU, Gare St Jean, annihilant tout effet réseau. Aussi, le choix d’une vitesse commerciale très pessimiste, 34 km/h contre plus de 40km/h sur des métros similaires, plombe les potentiels gains de temps. Le choix d’allonger coûteusement la ligne via l’Arena diminue également les gains de temps, pour une desserte d’un secteur de densité moyenne voire faible. Egalement, nous avons tiqué face à un calendrier des travaux jamais vu pour un projet de métro, tablant sur une durée des travaux de 11 ans, alors que les standards français se situent autour des 6 ans. Ce choix creuse encore le bilan socio-économique, et retarde les bénéfices qu’on pourrait tirer du projet en exploitant plus rapidement cette ligne. Enfin, la méthodologie employée par l’étude pour identifier le corridor de ligne initial est incorrecte, et dirige la ligne sur des secteurs où les besoins ne sont et ne seront pas là (Arena), tout en oubliant des linéaires où la demande s’avère très forte (boulevards nord). Nous précisons en détail tous ces points dans les parties déroulantes en bas de la page. 

Cette étude permet de réaffirmer qu'un métro est techniquement possible, pour un coût important mais très classique pour ce type de projet, et qu'il remplit les objectifs fixés.

La question à présent est donc de poursuivre les études (nous avons vu que de nombreuses optimisations restent possibles), ou d’explorer une ou des alternatives. A ce jour, il n'en existe pas. La métropole envisage un (énième…) plan pour renforcer le tramway : tramway 2040, dont les contours ne sont pour le moment pas définis.

Tracé final retenu par l’étude

L'absence de prise en compte du manque de fiabilité du tramway

L'étude prend en compte une situation de référence théorique du réseau actuel. Or, les différents rapport TBM indiquent que cette théorie n'est pas atteinte (sans parler de l'expérience voyageur qui le constate chaque jour). Avec une vitesse commerciale du tram inférieure aux objectifs fixés (et désormais inférieure à celle des bus), autour de 17 km/h contre 21 km/h d'objectif. Avec de nombreuses interruptions pour divers motifs (pannes, événement sur voie inhérent à un mode de transport en surface, manifestations, accidents, météo, etc).

Cette différence entre théorie et pratique n'est pas modélisée, et donc pas prise en compte dans les gains dits de confort du bilan socio-économique. Le métro est, quant à lui, bien plus fiable eu égard à la totale étanchéité de son infrastructure. Le bureau d’étude a confirmé la possibilité d'intégrer ce paramètre sur un bilan socio-économique plus détaillé (notamment au moment de la déclaration d’utilité publique).

Une vitesse commerciale improbable

La phase 2 de l’étude a établi une vitesse commerciale de 34,2km/h. Pour une ligne de métro avec de telles interstations (plus de 1,2km en moyenne), cela est très faible. En effet, d’autres lignes en France avec le même matériel roulant que celui choisi pour Bordeaux et avec les mêmes interstations (Toulouse ligne C, ligne 14 en Ile-de-France) ont une vitesse supérieure à 40km/h, voire se rapprochant de 45km/h en heure de pointe sur la ligne 14.

Pour obtenir cette vitesse commerciale, le bureau d’étude s’est basé sur un parti pris d’arrêts en station de 40 secondes. C’est énorme! Pour point de comparaison, la ligne de métro 4 à Paris - dont les échanges voyageurs en station sont sans commune mesure avec ce qui serait constaté à Bordeaux - s’arrête entre 20 et 30 secondes en station ! Sur des métros légers en province, les temps d’arrêt sont plutôt entre 15 et 25 secondes. Ce choix plombe la vitesse commerciale, et donc le bilan socio-économique, ce dernier reposant essentiellement sur les gains de temps.

Cette sous estimation de la vitesse commerciale diminue de 15% les gains de temps à l’échelle du réseau de transports collectifs bordelais. Les tests de sensibilité menés dans le cadre de l’étude montrent qu’en améliorant de 20% les gains de temps, le bilan serait crédité de 450M€, ce n'est pas neutre.

Nous nous interrogeons également sur certains autres éléments pris en compte dans le calcul des gains de temps, à confirmer lorsque nous aurons les documents complets de cette phase.

Un calendrier des travaux peu commun

Un métro dont les travaux durerait 11 ans, c’est du jamais vu en France. Même la ligne 15 Sud en Ile-de-France, championne des retards de travaux liés à une mauvaise gestion de la SGP et du fait de la période COVID, aura mis moins de 11 ans à se construire ! Habituellement, à partir du moment où le premier coup de pioche est lancé et l’ouverture, 5 à 6 ans sont prévus. Parfois le calendrier glisse d’un ou deux ans, mais ce n’est pas toujours le cas.Le calendrier de l’étude prévoit le fonctionnement de seulement 4 tunneliers. Sachant que la ligne de métro est constituée de 2 tunnels parallèles (un par sens de circulation), on construit donc au rythme de 2 tunneliers. Pour point de comparaison, Toulouse creuse les 22km de souterrains de la ligne C avec 5 tunneliers. Sachant que pour le métro de Toulouse, il n’y a qu’un seul tunnel qui contient les deux sens de circulation, il y a une différence très importante. Pour les 15km de souterrains sur la ligne bordelaise, nous pourrions donc nous attendre à 6 voire 8 tunneliers creusant les 2 tunnels parallèles.

Au-delà du problème de durée du chantier, ce choix technique plombe fortement la VAN (la VAN est le résultat du bilan socio-économique). En effet, l’un des principes des évaluations socio-économiques est que la valeur des gains et pertes monétisées liés au projet diminuent avec le temps. C’est le principe de l’actualisation. Ainsi, avec un taux d’actualisation classique de 4,5%, une minute de gagnée en 2046 vaut 4,5% de moins qu’une minute de gagnée en 2045. Le fait d’étaler les travaux sur 11 ans signifie que les montants investis les premières années de chantier commencent à générer des gains seulement 11 ans plus tard, gains dont la valeur est considérablement affaiblie. Un calendrier classique, tablant sur une ouverture à 2040, permettrait une amélioration de la VAN de plusieurs centaines de millions d’euros.

A ce questionnement, la métropole nous a répondu que les choix qui avaient été faits étaient les moins coûteux. Sachant qu’un tunnelier coûte environ 20M€, nous sommes peu convaincus par cette justification tant les conséquences de ce choix impactent négativement le bilan. Par ailleurs, si le sujet est le fait d’étaler l’investissement sur plusieurs années pour soulager les finances de la métropole et réduire le recours à l’endettement, alors un phasage aurait dû être envisagé dans de futures études. Mais il ne fallait pas plomber le bilan de cette ligne en faisant le choix plus que timide d’étaler les travaux sur 11 ans.

Par ailleurs, il nous a été pointé que ce calendrier est prudent car les chantiers de métro rencontrent de nombreux aléas. Cette remarque montre une certaine incompréhension des choix menés par l’étude. Dans ces 11 ans de travaux prévus, ce ne sont pas des marges pour aléas qui sont inclus, c’est juste le fait qu’il n’y a que 4 tunneliers. Avec ces 4 tunneliers, le calendrier de 11 ans sera tout aussi difficile à respecter qu’avec 8 tunneliers sur un calendrier de 6 ans.

Une méthodologie d'identification des corridors insuffisantes

Un autre problème de l’étude est le choix initial de méthodologie d’identification du corridor de la ligne. En effet, les corridors étudiés ne sont pas partis des flux mais des densités de population et emplois desservis directement par le corridor. Aussi, d’autres enjeux s’y sont greffés (désaturation du réseau tram sans pour autant le vider complètement).

Cependant, le métro, grâce à la présence du réseau tram, peut s’appuyer sur celui-ci pour capter des flux qui ne sont pas directement sur son linéaire. Sa vitesse, sa fiabilité et sa fréquence rendent pertinentes les correspondances. En d'autres termes, bénéficier d'un effet réseau.

Aussi, les corridors étudiés étaient des corridors de 20km dès le départ. Or, il aurait fallu d’abord étudier tous les principaux corridors de déplacement de la métropole, d’une longueur de quelques kilomètres chacun, puis qualifier le niveau de besoin pour chacun d’entre eux. Ensuite, il aurait fallu sélectionner les corridors avec le plus fort potentiel, les assembler entre eux, pour enfin former un corridor de ligne.

Avec la méthodologie de l’étude, des corridors au potentiel métro ont été écartés (le nord des boulevards), tout en conservant des corridors au potentiel insuffisant pour le métro (Arena, Buttinière) dans le corridor de ligne choisi.

En se concentrant sur les corridors à fort potentiel, la fréquentation serait mécaniquement supérieure, ainsi que les gains de temps associés (selon nos estimations la fréquentation pourrait dépasser 200 000 voyageurs/j, et les gains de temps liés à la ligne de métro augmenter de plus de 60%, le tout pour un investissement égal, à confirmer par une prochaine étude).

Corridor retenu par Artelia à l’issue de la phase 1 diagnostic

Un tracé non optimisé

1/ Les correspondances manquées avec le tramway

Plusieurs correspondances ratées nous ont interpellées. La plus évidente est la correspondance avec le tram A au CHU. En effet, la ligne s’arrête au niveau de la station de bus Carreire, et non à la place Amélie Raba-Léon. Ce choix signifie donc que les mérignacais ne bénéficient pas du métro, et donc une perte importante de voyageurs sur la ligne de métro.

S’agissant de la gare st jean, l’emplacement de la station de métro côté Belcier interpelle. La correspondance avec les tram C et D n’étant pas assurée. On ne bénéficie donc pas non plus d’effet de rabattement côté Bègles/Villenave. La solution aurait été de placer la station côté parvis St Jean, au niveau de l’actuelle raquette bus. Et déplacer la station Euratlantique à la place d’Armagnac. Cela permet à la fois une excellente desserte d’Euratlantique Ars/Belcier/Seiglière, de la Gare St Jean et du quartier St Jean, ainsi qu’une correspondance rapide avec le tram C.

2/ L’Arena : on va trop loin

Le quartier Quais de Floirac, autour de l’Arena, accueillera à terme une densité faible comparativement aux autres secteurs desservis par le métro. Ce quartier concentrera moins de 4000 habitants et peu d’emplois. Aussi, le trafic généré par un parking relais (au mieux un millier de voyageurs/j) serait assez faible. Cependant allonger la ligne jusqu’ici augmente les coûts tout en faisant perdre du temps aux potentiels voyageurs des quartiers situés plus au nord de la rive droite.

Selon l’association, le juste milieu serait de desservir le quartier Souys (particulièrement dense puisqu’il logera 10000 habitants à terme) rive droite et à partir de là couper directement vers la place d’Armagnac.

3/ Une absence de station desservant l’hypercentre de Bordeaux 

La seule station aux abords du centre ville est la station Victoire. La station Mériadeck est quant à elle trop éloignée pour toucher le centre ville. Nous avons à plusieurs reprises suggéré de déplacer cette station à Palais de Justice. Cependant, le parti pris de ne pas creuser de tunnel sous le centre-ville, c'est-à-dire à l’intérieur des cours, a justifié le choix de ne pas y mettre une station. En effet, du fait du rayon de courbure minimal du métro, le tunnel serait passé sous les bâtiments du Palais de Justice et de la Cour d’Appel. Nous rappelons tout de même que le projet de métro des années 80-90 prévoyait de passer en plein centre ville, sous les bâtiments du quartier St Pierre et sous la rue Ste Catherine… Et ce, avec une technologie moins aboutie qu'aujourd'hui. Une autre option aurait été de déplacer la station Rue Georges Bonnac à Gambetta - Meriadeck (Square des Commandos de France).

Conclusion En additionnant tous ces éléments à optimiser : vitesse commerciale réaliste, mobilisation du réseau tram en rabattement, et calendrier des travaux réaliste, le bilan socio-économique serait sensiblement amélioré voire positif, notamment en y ajoutant les effets économiques (emplois, attractivité), sans compter que des corridors probablement plus porteurs sont à étudier comme vu précédemment.

Nous restons donc mobilisés pour faire entendre nos arguments, sur chacun de ces nombreux points, et nous espérons pouvoir les présenter à la prochaine majorité.