Faire l'économie d'un métro coûtera beaucoup plus cher à Bordeaux

D'ici 2030 le réseau TBM devra transporter au moins 275.000 voyageurs en plus chaque jour (a'urba, 2011), soit plus que la population de Bordeaux, et cette perspective dantesque prend déjà en compte un doublement des déplacements à vélo ! D'autres prévisions plus alarmantes encore tablent sur une augmentation de 350.000 voyageurs (CUB, a'urba, 2010). Depuis, ces prévisions ne cessent de se réaliser avec des augmentations significatives de fréquentation du tramway jusqu'à la saturation. Et pourtant les candidats aux élections municipales 2020 tournent le dos à cette réalité, dans un calcul politique dangereux, pour emmener la ville dans une fuite en avant du tout tramway et de propositions sous- dimensionnées teintées de marketing politique ! Non le tramway, des bus en site propre et des bat3 ne suffiront pas pour relever le défi démographique qui attend Bordeaux. Le réseau n'arrivera pas à suivre la croissance de la fréquentation et au final les coûts d'investissement et d'exploitation de ce réseau non rentable et en surrégime seront beaucoup plus importants que ceux d'un réseau avec métro. Explications.


Métropole, a'urba, experts, ingénieurs : des études chiffrées et des prévisions partagées

Les conditions de circulation dans la Métropole sont déjà très difficiles aujourd’hui. Pourtant, tout porte à croire que le pire est devant nous, notamment sur le réseau TBM qui assure aujourd’hui 525.000 voyages par jour.



D’ici dix ans, les tramways et les bus de Métropole devront transporter entre 275.000 et 350.000 voyageurs supplémentaires. C’est l’équivalent de ce que transporte aujourd’hui le réseau de tramway ! C’est aussi plus que le nombre d’habitants à Bordeaux !

Cette trajectoire, l’a’urba l’annonçait déjà en 2011 tout en prenant en compte un doublement du nombre de déplacements à vélo (+ 120% !). Plus récemment, c’est le directeur général de Keolis Bordeaux Métropole qui assurait que la saturation du réseau se profilait et que la Métropole n’aura plus de marge de manœuvre en 2030.

"En 2030, on est face à un mur, on ne sait plus faire !" Christophe Duprat, vice-président Bordeaux Métropole

Même le vice-président de Bordeaux Métropole en charge des transports confirme que le tramway ne pourra plus répondre à la fréquentation à court terme : "En 2030, on est face à un mur, on ne sait plus faire !" (Sud-Ouest, 12 février 2020). Au point d’entendre le président de Bordeaux Métropole reparler du métro, dont la rentabilité, la faisabilité et la pertinence ont été démontrées dans une étude commandée à un ingénieur. Mais le métro inquiète à cause de son coût, estimé à 1,4 milliard d’euros pour une ligne ou 2,7 milliards pour un réseau de deux lignes.


Avec la saturation, les coûts d'exploitation s'envolent déjà et le pire est à venir

C’est oublier le coût, bien plus important, de la saturation et des bricolages qui pourraient être vainement tentés sur un réseau qui, rappelons-le, n'est pas rentable. Alors que la Métropole dépensait 8,08€ par kilomètre effectué par le tram, elle débourse désormais 3€ de plus. C’est une augmentation de plus de 37% ! Qu’est-ce qui a changé entre temps ? La saturation. Un réseau saturé, c’est donc un réseau qui coûte plus cher à exploiter. Et cela se comprend très bien puisque la saturation sollicite davantage les rames et l’infrastructure, ce qui impose des travaux d’entretien et de réparation plus lourds.

D’ailleurs, le réseau de tramway est désormais interrompu plusieurs jours, voire semaines, tous les étés. Et 2020 annonce son lot de chantiers.

Les dépenses à consentir pour la maintenance des infrastructures auront tendance à grimper de manière vertigineuse à partir de 2030.

Les dépenses à consentir pour la maintenance des infrastructures auront tendance à grimper de manière vertigineuse à partir de 2030. Il s’agit aujourd’hui de 1 million d’euros qui sont fléchés pour cela. Ce sera 9 fois plus à l’aube de 2030 et jusqu’à 22 fois plus en 2032 !

source : J. Pelletange, Un métro au pays de tramway, 2019, p. 86

Si le réseau de tramway reste la colonne vertébrale de l’agglomération avec des fréquences de moins de 3 minutes, il faudra par ailleurs engager le renouvellement des plus anciennes des 130 rames qui composent le parc aujourd’hui. Un pic est attendu en 2033, où il faudrait investir 105 millions d’euros pour ce renouvellement.


Le cercle vicieux de la saturation : fréquences élevées, usure, pannes, saturation, ralentissement, dégradation du service, ajout de nouvelles rames, renchérissement de l'exploitation...

L’usure prématurée, tant de l’infrastructure que du matériel roulant, à la suite de leur sollicitation excessive, aura également pour conséquence un taux de panne élevé. Entre 2014 et 2018, le taux de pannes tous les 10.000km sur le réseau a augmenté de plus de 38% (TBM, 2015 ; TBM 2019). Puisque le tramway parcourt davantage de kilomètres, on observe une augmentation inquiétante du nombre de pannes. Qu’est-ce qui a changé entre temps ? La mise en place des terminus partiels, qui ont conduit à multiplier les rotations des rames sur les tronçons les plus congestionnés.

Pour répondre à la saturation, la Métropole a finalement dégradé la qualité du service rendu à l’usager, qui se trouve confronté à des pannes qui se multiplient. Et c’est sans compter que, à la congestion à l’intérieur des rames, à laquelle le bricolage des terminus partiels a apporté une réponse très éphémère, s’est ajoutée la congestion de l’infrastructure. Les tronçons centraux voient passer un nombre de rames très important à une fréquence élevée dans un espace public saturé. Dans ces conditions, la régularité du tramway est très précaire, ce qui conduit à des ralentissements. Ces ralentissements allongent la durée de déplacement des usagers.

La diminution de la vitesse commerciale touche désormais toutes les lignes du tramway. La saturation sur les quais complique les échanges voyageurs, obligeant le tramway à rester plus longtemps en station. La saturation de l’infrastructure entraine de nombreux ralentissements pénalisants. Une vitesse commerciale réduite a un impact important pour l’usager. Mais cela a également de très lourdes conséquences sur la Métropole qui, pour tenir une fréquence et un débit identiques, doit compenser un injectant davantage de rames. Ces rames, il faut les acheter, les entretenir, les faire rouler, les réparer, les renouveler… C’est ce qui explique que Bordeaux ait aujourd’hui 130 rames de tramway.

Avec une infrastructure congestionnée par toujours plus de rames et une fréquentation appelée à augmenter fortement, la vitesse commerciale est condamnée à baisser encore et la Métropole à acheter encore plus de rames qui congestionneront davantage l’infrastructure, ce qui ralentira encore le tramway… et c’est la fuite en avant !

Avec une infrastructure congestionnée par toujours plus de rames et une fréquentation appelée à augmenter fortement, la vitesse commerciale est condamnée à baisser encore et la Métropole à acheter encore plus de rames qui congestionneront davantage l’infrastructure, ce qui ralentira encore le tramway… et c’est la fuite en avant !




La spirale infernale de la perte d'attractivité

Ces dépenses devraient par ailleurs être supportées par une Métropole devenue moins attractive au regard des conditions de transport. Non au profit de villes moyennes en Gironde mais au profit d’autres Métropoles telles que Rennes ou Nantes. Déjà la Chambre de commerce et d’industrie constate que des entrepreneurs renoncent à s’installer à Bordeaux à cause des problèmes de mobilités. Si on peut se réjouir de ce que la frénésie, excessive et non anticipée, de la "décennie bordelaise" se calme, on ne peut se résoudre à une perte d’attractivité qui renverrait Bordeaux aux décennies de marasme qu’elle a connues avant 1990.

Cette perte d’attractivité [...] ferait peser le coût de services publics toujours plus coûteux sur un nombre de contribuables identique au mieux, moindre au pire.

Cette perte d’attractivité serait lourde de conséquences puisque cela ferait peser le coût de services publics toujours plus coûteux sur un nombre de contribuables identique au mieux, moindre au pire. Cet effet ciseau se règle généralement par des hausses d’impôt, qui rendront la Métropole moins attractive encore… Et voilà la spirale infernale enclenchée.


Le coup de massue des nouvelles extensions

Bien sûr, ces prévisions ne prennent pas en compte de périlleuses extensions du réseau de tramway qui n’ont d’autres buts que de satisfaire les intérêts égoïstes de certains maires. Sans doute pourrait-on ici mentionner l’extension prévue de la ligne D vers Saint-Médard-en-Jalles dont la rentabilité socio-économique est négative.

le plus dangereux des projets actuels reste la création d’une 3e branche sur la ligne B en direction de Gradignan

Mais le plus dangereux des projets actuels reste la création d’une 3e branche sur la ligne B en direction de Gradignan et qui oblige ses promoteurs à bien des contorsions avec les faits. Cette 3e branche dégraderait l’exploitation de l’ensemble de la ligne, la desserte de Pessac et du campus, sans même que les Gradignanais puissent y trouver réellement leur compte.

Ces prévisions ne prennent pas davantage en compte la multiplication de lignes en site propre en surface (bus ou tram) qui ralentiront encore davantage le réseau de tramway et qui seront elles-mêmes saturées. Le bus à haut niveau de service transporterait ainsi entre la gare et la Victoire 30.000 voyageurs par jour. À titre de comparaison, lorsque la ligne C se limitait au tronçon gare - Quinconces en 2006, elle transportait moins de 20.000 voyageurs par jour... Comme la saturation du tramway, la saturation des infrastructures nouvelles aurait également un lourd impact sur les finances publiques.


Un métro pour soulager le tramway et relever le défi démographique

Mais il est encore temps d’enrayer cette spirale infernale. Déjà en arrêtant la distribution des kilomètres de tramway dans l’intérêt de quelques maires et non dans l'intérêt des habitants de la Métropole. Ensuite en investissant dans un métro qui, en 2030, permettra de soulager le tramway.

En effet, diminuer la fréquentation du réseau de tramway, c’est gagner en fluidité pour les échanges voyageurs en station et finalement gagner du temps. Or, une ligne dont la vitesse commerciale augmente a besoin de moins de rames pour son exploitation. Ce sont autant de rames qu’il n’est pas nécessaire de renouveler, d’entretenir, de faire rouler…

En soulageant le tramway, la Métropole se donnerait aussi l’opportunité de revenir à des fréquences plus raisonnables qui pourront être assurées avec moins de rames. L’exploitation à une fréquence de 3 minutes de la portion de 7,6km séparant les Quinconces de Montaigne-Montesquieu nécessite 19 rames quand il n’en faut plus que 12 avec une fréquence de 5 minutes, telle qu’elle était à l’origine. C’est ainsi 7 rames qui n’auraient pas à être renouvelées.

En soulageant le tramway, la Métropole se donnerait aussi l’opportunité de revenir à des fréquences plus raisonnables qui pourront être assurées avec moins de rames.

Et la qualité de service pour les usagers ne s’en trouverait pas affectée, au contraire. L’augmentation des fréquences a mené à la congestion de l’infrastructure et à des ralentissements ainsi qu’à une usure prématurée et donc à des interruptions du trafic (pannes, travaux lourds). Finalement, l’usager n’a pas gagné du temps avec l’augmentation des fréquences, qui a seulement permis d’augmenter le débit des lignes sans mettre fin au phénomène du reste-à-quai. Le retour à des fréquences plus raisonnables soulagerait l’infrastructure. L’allongement des temps d’attente de 2 minutes serait alors au moins compensé par la diminution des ralentissements, des interruptions du trafic. En outre, l’usager pourrait compter, outre sur le tram, sur une infrastructure nouvelle, le métro, qui peut quant à elle offrir dans d'excellentes conditions des fréquences et une vitesse beaucoup plus élevées.


Si le métro est un investissement important pour la Métropole, les sommes qu’elle devrait engager en pensant faire l’économie d’un métro seraient plus lourdes encore.

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