Gratuité des transports en commun à Bordeaux : la fausse bonne idée

La campagne des municipales a commencé et les promesses se multiplient. Parmi elles, la gratuité des transports en commun. S'il est vrai que la gratuité se développe, cela ne concerne que des villes de taille bien plus petite que Bordeaux et dont le système urbain est très différent de celui de la Métropole. C'est pourquoi, à Bordeaux, la gratuité poserait davantage de problèmes qu'elle n'en résoudrait.


La gratuité des transports publics se développe en France. Saint-Flour (6504 habitants), Nyons (6742 habitants), Péronne (7628 habitants), Figeac (9833 habitants), Joigny (9850 habitants), Bernay (10392 habitants), Chantilly (10932 habitants), Porto-Vecchio (11813 habitants), Pont-Sainte-Maxence (12470 habitants)... Les territoires concernés par la gratuité des transports en commun sont, en moyenne, 19 fois moins peuplés que la métropole bordelaise. Les problèmes rencontrés par ces territoires sont donc très différents. Mais la gratuité progresse aussi dans des agglos de plus de 100000 hab. Avec ses 200000 habitants, la communauté urbaine de Dunkerque est récemment devenue la plus grande agglomération d'Europe à offrir à tous la gratuité des transports en commun. Cela reste 4 fois moins peuplé que Bordeaux mais la comparaison est moins absurde qu'avec Nyons !


Le réseau de Dunkerque a connu une hausse moyenne de 70% de la fréquentation en semaine, avec des pointes de 120% le samedi et même de 170% le dimanche. Le centre-ville et ses commerces sont devenus plus attractifs. Tout cela grâce à la gratuité ? Pas vraiment ! La gratuité s'est accompagnée d'une refonte totale du réseau de bus : une amplitude horaire étendue, des fréquences renforcées, des bus plus visibles et plus confortables, des sites propres... Un investissement de 65 millions d'euros.

Quel est le véritable impact de la gratuité d'une part et l'impact de la refonte du réseau d'autre part ? Il est bien difficile de l'établir donc on ne retiendra qu'une chose : la gratuité est un véritable succès... Mais les conclusions sont biaisées.


Et n'y a-t-il que du positif à la gratuité à Dunkerque ? En termes de report modal, 32,5% des usagers empruntant davantage le bus depuis qu'il est gratuit réalisaient certains déplacements à pied ou à vélo. Le bus gratuit concurrence certes la voiture mais aussi les modes doux !


En admettant que, au regard de cette expérience dunkerquoise, les avantages de la gratuité dépassent significativement ses inconvénients, demeure une question : la cas de Dunkerque est-il transposable à Bordeaux ?


Dunkerque s'est lancée dans la gratuité alors que seulement 14,9% des dépenses d'exploitation étaient couvertes par les recettes l'année précédente. Peu d'usagers étaient contraints de payer relativement cher (0,56€/voyage) un service largement déficitaire.

À Bordeaux, le taux de couverture des dépenses par les recettes est bien plus élevé : 34,3% (près de 70% pour le tram) alors qu'un voyage coûte en moyenne moins de 0,50€. Les usagers payent donc moins cher un service bien moins déficitaire qu'à Dunkerque.

L'impact de la gratuité à Bordeaux serait donc très différent : moindre pour les usagers qui paient déjà moins qu'à Dunkerque (avant la gratuité) mais considérable pour la Métropole qui couvre davantage ses dépenses grâces aux recettes tarifaires par rapport à Dunkerque.

Le nombre de voyages par habitant sur le réseau dunkerquois avant la gratuité était moindre que dans les autres villes de taille comparable. Autrement dit, les bus avaient tendance à rouler à vide en dehors des heures de pointe. Bordeaux est dans une situation exactement inverse. Le nombre de voyages par habitant est plus élevé à Bordeaux qu'ailleurs, sauf Strasbourg et Nantes.

Et la saturation des transports en commun est aujourd'hui un problème. Le pire reste à venir avec une hausse prévisible de 50% du nombre d'usagers d'ici 2030, malgré une augmentation de 120% du nombre de déplacements à vélo !

Cette hausse de 50% sur 10 ans justifie déjà des investissements considérables. La gratuité, ce serait sans doute une hausse substantielle. Pas en 10 ans... immédiatement ! Avec la gratuité, les transports en commun seraient davantage saturés que prévu, plus tôt que prévu. Les infrastructures de transport en commun de la Métropole ne sont aujourd'hui pas de taille à affronter une augmentation substantielle liée à la gratuité alors qu'elles ne sont pas déjà dimensionnées pour répondre à la croissance de la Métropole ! La gratuité à Dunkerque se gère en remplissant les bus existants, en optimisant leur circulation et, éventuellement, en augmentant la flotte de bus. La gratuité à Bordeaux renforcerait l'urgence (déjà réelle) à investir dans de nouvelles infrastructures de transport collectif. Rendre le réseau TBM gratuit aura donc pour conséquence un manque à gagner (70M€) alors même qu'il faudra mobiliser des ressources pour réaliser de lourdes infrastructures pour répondre à la demande. Ce n'est probablement pas le moment de renoncer à ces ressources essentielles, sauf à mobiliser davantage le contribuable.


Solliciter davantage le contribuable pour financer la gratuité ne serait finalement que peu problématique si la plupart des usagers étaient également des contribuables : le passage à la gratuité serait alors indolore. Si à Dunkerque ces deux catégories se superposent (à peu près), de même qu'à l'échelle d'un État comme le Luxembourg ou l'Estonie (qui ont généralisé la gratuité), à Bordeaux, ces deux catégories se distinguent nettement.

À Dunkerque, la communauté urbaine regroupe 80% de la population de l’aire urbaine dunkerquoise. Autrement dit, il est fort probable que la plupart des utilisateurs du réseau gratuit soient par ailleurs des contribuables d’une commune de la communauté urbaine. Bordeaux Métropole ne représente que 64% des 1,2 million d'habitants de l’aire urbaine.

Ceux qui fréquentent la Métropole et ses services publics ne sont donc souvent pas contribuables de la Métropole, lesquels doivent supporter seuls le financement de services rendus indifféremment à tous. À Bordeaux, il y a autant d’usagers des transports en commun qui habitent la Métropole que d’usagers venant de l’extérieur de la Métropole. La gratuité provoquerait un net déséquilibre entre les usagers-contribuables et les usagers de l'extérieur, les seuls pour qui les transports en commun seraient gratuits.

La gratuité des transports en commun ne peut donc se concevoir que si les contribuables hors de la Métropole sont associés au financement d'un service dont beaucoup sont usagers. L'hypothèse étant hautement improbable à cause des égoïsmes locaux et d'une solidarité à sens unique, la gratuité doit être écartée.

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