8 faux arguments des antimétros à Bordeaux

Faux – Plusieurs éléments concordants permettent de dire que Bordeaux a et aura besoin d’un métro.

• La croissance démographique. En 2030, 260 000 voyageurs supplémentaires sont attendus sur le réseau TBM par rapport à 2018 (+42%). Ce chiffre est déduit d’une étude de l’a'urba de 2009, qui anticipe 875 000 voyageurs par jour dans quelques années.

• Le tramway est déjà saturé et ses performances diminuent (vitesse, fiabilité, régularité). Toute nouvelle hausse de fréquentation se traduira nécessairement par une dégradation des conditions de déplacement pour les usagers.

• Une étude de la métropole de 2019 conclut qu’un métro est pertinent, faisable et rentable.

Faux – La couche géologique propice à un métro est situé à environ 20 mètres de profondeur à Bordeaux. Il s’agit d’une profondeur courante pour un métro

• Il s’agit de la même profondeur que pour les métros de Rennes et de Toulouse. Le coût au kilomètre de ces deux métros peut donc servir de référence soit 100 millions d’euros du kilomètre.

• La faisabilité du métro dans cette strate est confirmée par la première étude du Bureau de recherche géologique et minière (BRGM) de 1989.

• Cette faisabilité a été confirmée par l’étude de la métropole en 2019.

• Une contribution en 2012 de Jean Piraud, ingénieur géotechnicien du BRGM, vient également confirmer cette faisabilité.

• Plus d'un tiers de la ligne sera en viaduc, contre 22% pour la deuxième ligne de métro de Rennes et 20% pour la troisième ligne de métro de Toulouse. Cela permet de réduire le coût global de la ligne.

Trompeur – L’étude a en fait été réalisée par un ingénieur expérimenté qui a réalisé un stage qualifiant chez Bordeaux Métropole. Julien Pelletange a été diplômé en 2009 de l'école de l'aménagement durable des territoires de Vaulx-en-Velin. Il travaille ensuite une dizaine d’année dans des services déconcentrés et dans l'administration centrale du Ministère de la cohésion des territoires et des transports, et en collectivité territoriale. En 2018, il est lauréat du concours interne d’ingénieur des ponts, des eaux et des forêts. C'est donc en cette qualité que, de mars à juillet 2019, il réalise l’étude exploratoire pour un projet de métro à Bordeaux.

Faux

• Aucun expert n'a fait de liens entre les problèmes rencontrés par quelques immeubles dans le centre-ville de Bordeaux et les caractéristiques du sous-sol. Comme le souligne Stéphane Pfeiffer, adjoint à l'habitat, "leur point commun, c'est un défaut d'entretien".

• Des tunnels de la taille de ceux d’un métro ont déjà été creusés sous Bordeaux dans les années 80 sans que les immeubles s’effondrent. Le tunnelier devait d’ailleurs servir ensuite à creuser les tubes nécessaires au métro. Deux reportages reviennent sur ce chantier : - Un reportage de FR3 - Un reportage de la métropole réalisé pour ses 50 ans

• Depuis le tunnelier Belphégor utilisé à Bordeaux à la fin des années 80, les technologies ont considérablement évolué. Les tunneliers eux-mêmes se sont perfectionnés pour s'adapter à des sous-sols et des travaux toujours plus diversifiés. Par exemple, les boucliers, permettant de soutenir la roche à mesure que le tunnelier progresse, ont été améliorés et les pelles mécaniques ont laissé la place à des roues de coupe. Les outils de suivi des chantiers sont aussi devenus plus performants.

Faux – Un microtunnelier n’utilise pas la même technique qu'un tunnelier destiné à creuser un métro. Avec un microtunnelier, il s'agit de "pousser" les éléments constituant le tunnel. Le fait de pousser les éléments du tunnel permet de faire avancer le microtunnelier. Le problème, c'est que ça fragilise des éléments éventuellement défectueux, par exemple un joint.

En revanche, un métro est creusé grâce à un tunnelier, qui pose automatiquement derrière lui les éléments du tunnel. Cette fois-ci, les éléments du tunnel restent en place, là où ils ont été posés. C'est une technologie déjà éprouvée à Bordeaux dans le cadre de la lutte contre les inondations : le tunnelier ne s'est pas retrouvé coincé et aucun immeuble ne s'est effondré.

🎥 Comment fonctionne un tunnelier ?

Faux – Le réseau de tramway est déjà à bout de souffle. L’optimisation de l’existant a déjà été tentée par Keolis et la métropole en 2015 avec les terminus partiels sans succès durable. S’obstiner à optimiser l’existant revient à tirer encore plus sur un réseau qui a déjà atteint ses limites physiques et sur un personnel déjà largement sollicité.

Pour en savoir plus sur les fréquences et la vitesse commerciale consultez l’article Keolis condamné à faire des miracles sur un réseau en panne

Faux - L’impact du RER est bien marginal par rapport à celui d’un métro

Un RER métropolitain peu attractif : Les gares et haltes du RER métropolitain sont rarement l’origine et la destination des usagers. Ces derniers doivent donc réaliser leurs trajets vers et depuis ces gares avec un autre mode de déplacement. C’est ce qu’on appelle des ruptures de charge. Il est généralement entendu que deux ruptures de charge sont rédhibitoires. Or, deux ruptures de charge, c’est ce qu’oblige à faire le plus souvent l’utilisation du RER métropolitain : il faut se rendre à la gare de départ, puis prendre le RER métropolitain (première rupture de charge), enfin rejoindre sa destination finale depuis la gare d’arrivée (seconde rupture de charge). Ce parcours du combattant est finalement peu attractif, ce qui explique que le RER métropolitain transporterait 55 000 voyageurs par jour. C’est bien moins que les lignes de tram de la métropole aujourd’hui. Et c’est trois fois moins qu’un métro demain.

Sur ces 55 000 voyageurs par jour, moins de 10 000 seraient de nouveaux voyageurs : 85% auraient pris le TER de toute façon, même s’il n’avait été transformé en RER à coup de centaines de millions d’euros (rapport n° 34050 de Bordeaux Métropole). À partir des modèles de la métropole, un ingénieur avait calculé qu’une seule ligne de métro permettrait de séduire au moins trois fois plus de nouveaux usagers (27 297 sur une fréquentation totale de 113 443 voyageurs). Cela s'explique par le fait que le métro est, lui, directement (et indirectement) accessible depuis davantage d’endroits et pour beaucoup plus d’usagers, dans des zones dont la densité favorise l'utilisation des transports collectifs.

Faux - Cet investissement est supportable pour la métropole de Bordeaux et sa rentabilité est assurée grâce à un coût d'exploitation très compétitif.

• Étalement sur 10 ans - La construction d'un métro ne consiste pas pour Bordeaux Métropole à réunir et à verser deux milliards d'euros à la date de la décision. Le coût d'investissement est en réalité étalé sur 10 ans, le temps de la construction, soit une moyenne de 200 millions d'euros par an ce qui correspond déjà à ce que la métropole investit chaque année dans les transports en commun.

• Subventions - Pour financer sa ligne de métro, Bordeaux Métropole peut solliciter d'autres financeurs : département, région, Etat, Europe. Si la participation de ces partenaires n'est jamais acquise, la métropole dispose de moyens de pression importants.

• Situation financière saine - Bordeaux Métropole dispose d'une épargne brute de 303,77 millions d'euros et sa capacité de désendettement s'élève à moins de 4 années quand le seuil d'alerte est à 12 années. En empruntant 1,5 milliard d'euros, la capacité de désendettement de la métropole augmenterait de 5 années. Bordeaux Métropole est donc dans une situation favorable pour emprunter et financer cet investissement d'avenir qu'est le métro.

Plus d’info dans l’article : "le métro ça vaut le coût"