Du VAL au tramway, histoire d’un "échec collectif" (2)

Partie 2. 1987-1989 : Études et premiers débats politiques


Avec un réseau de bus saturé, Bordeaux souhaite se doter d’un VAL, choix fait en 1986 à l’unanimité. Mais l’engouement unanime sur le projet commence à s’effriter dès l’année suivante lorsque les premières études sont remises aux élus.


Le dossier de prise en considération, 1ère esquisse du projet de métro VAL


En 1987, la CUB lance un appel d'offre national pour choisir une ingénierie capable de mener à bien les études détaillées et de diriger les travaux. Est finalement retenu un groupement associant d’une part MATRA, pour le système VAL (matériel roulant, voie et automatismes), et d’autre part, le GRI (Groupement Régional d’Ingénierie) pour les infrastructures non liées au système VAL.


Le dossier de prise en considération (DPC) est la première étape avant l’étude d’avant-projet sommaire et permet aux élus de la métropole de se faire une première idée assez précise de ce que constituerait la construction d’un VAL à Bordeaux. Ce dossier est rédigé par MATRA et le GRI et est remis aux élus en octobre 1987. Il est débattu et voté le 23 octobre de la même année. MATRA étant le constructeur du VAL, cela engendre un conflit d’intérêt problématique qui sera soulevé plus tard par les opposants du projet.


Choix du système et caractéristiques techniques

Le DPC évoque plusieurs possibilités pour satisfaire deux conditions : une attractivité importante vis-à-vis de la clientèle (vitesse commerciale élevée, fréquences de passage réduites…) et une diminution des coûts d’exploitation du réseau de transport en commun de la CUB. Les trois possibilités évoquées sont :

- L’utilisation intensive de bus (mégabus)

- La construction d’un réseau de tramway

- La construction d’un réseau de métro VAL

C’est la solution VAL qui est la plus concluante pour MATRA, qui remplit pleinement les deux conditions abordées plus haut : rapide, fréquent, coûts d’exploitation moins importants que pour le tramway. Par ailleurs, la description que le DPC fait de l’hypothèse du tramway prédit totalement les difficultés que Bordeaux a rencontrées pour la construction du tram : rues trop étroites, incitant à un passage en souterrain en centre-ville (qui augmenterait le coût d’un tel projet) ou un passage par des tracés moins attractifs (les quais), coûts d’exploitation élevés, réseau de bus faiblement allégé, faible report de trafic etc.

Le matériel roulant :

Le matériel roulant choisi est le VAL 206 (construit par MATRA, société française rachetée par Siemens en 2001), les caractéristiques du véhicule exposées dans le DPC sont résumées dans ce tableau :

L’infrastructure :

Grâce à son gabarit étroit et sa hauteur réduite, le VAL permet de diminuer les coûts de construction en utilisant des ouvrages réduits permettant ainsi une meilleure insertion (tranchée couverte, aérien). Les schémas ci-dessous rendent compte de la dimension des ouvrages en question :


Identification des axes principaux et tracés

Le dossier de prise en considération relève plusieurs secteurs générant le plus de trafic : le centre-ville, la gare, le CHU, le campus, Grand-Parc, Mérignac et la rive droite.

Afin de déterminer la façon de les relier, plusieurs variantes de tracé sont établies, puis la meilleure est sélectionnée selon les critères de coût de réalisation, du trafic annuel, et à partir d’une analyse de l’évolution des conditions d’exploitation (restructuration du réseau bus, coût d’exploitation annuel du réseau métro + bus). Le réseau retenu est un réseau de 3 lignes, figurant ci-dessous :

Une fois le meilleur réseau déterminé, une réflexion est menée sur le phasage de la construction du métro. Là-aussi plusieurs solutions sont envisagées, deux se dégagent comme étant les plus viables : l’une privilégiant le secteur Ouest (CHU) et Nord (Grand Parc, Les Aubiers) l’autre traversant la Garonne pour rejoindre la Bastide. Même si les deux scénarios ont une rentabilité équivalente, c’est la première solution qui est considérée comme étant la meilleure par le DPC, car un important programme d’aménagement à la Bastide est prévu mais pas encore arrêté. Ce programme risquant d’être modifié, cela pourrait retarder la mise en service de la ligne de métro. Les deux solutions citées sont visibles ci-dessous :

Le réseau de 1ère phase étudié est alors évoqué comme entièrement souterrain, et présente une interstation moyenne de 640m pour la ligne Gare St-Jean – Les Aubiers et 760m pour la ligne CHR – Quinconces. Ce réseau de 2 lignes est long de 11,5km (7,7km pour la ligne Gare – Les Aubiers et 3,8km pour la ligne CHR – Quinconces). Un tel schéma permet de desservir directement 15% de la population et 27% des emplois de l’agglomération.

La fréquentation d’un tel réseau à l’horizon 1995 en heure de pointe du matin est alors évaluée à 6000 voyageurs / heure / sens pour la liaison Gare – Les Aubiers et 3250 voyageurs / heure / sens pour la liaison CHR – Quinconces. La capacité maximale du VAL étant de 9000 voyageurs / heure / sens, le dossier estime que des rames uniques de 26 mètres suffiront, et qu’il n’y a pas de besoin d’avoir des rames doubles de 52 mètres dès la mise en service. Le DPC prévoit tout de même de réserver de l’espace afin de pouvoir étendre les stations si nécessaire. Afin de satisfaire au mieux les besoins, il est établi que 23 rames de 26 mètres devraient être commandées pour la 1ère phase. Ci-dessous, les serpents de charge des 2 lignes en pointe du soir en 1995 :



Coûts et financement du projet

Le coût prévisionnel total (hors taxes) de l’opération s’élève au 1er juillet 1987 à 3400 millions de francs, décomposés comme suit : 2160 MF en infrastructures, 1090 MF en équipements et matériel roulant. Le coût d’exploitation par an du réseau de surface est évalué pour 1995 à 414 MF sans métro contre 382 MF avec métro, l’implantation du VAL permet donc de baisser fortement les coûts d’exploitation du réseau de surface. A l’échelle du réseau entier (bus + VAL), le coût d’exploitation annuel est plus élevé de 30 MF que dans la situation sans métro (l’exploitation du VAL coutant 62 MF). Le coût d’exploitation du VAL étant plus faible que celui des bus, la mise en service du VAL permet selon le DPC une diminution de l’ordre de 11% du coût moyen du déplacement. Les recettes d’exploitations par déplacement sont estimées à 2,63 F en 1994 sans VAL (augmentation de 2,6% par an environ) et à 3,20 F avec VAL (augmentation de 5,3% par an environ). Selon le DPC, le VAL permettrait une diminution importante du déficit d’exploitation du réseau de transports en communs de l’agglomération :

Le financement du projet repose sur une participation de l’Etat (espérée de 30%), une participation de la CUB sous forme d’emprunts, le relèvement du taux de Versement Transports, et par l’augmentation annuelle des tarifs de 5% jusqu’en 1994. L’impact sur la fiscalité de la CUB se traduirait par une augmentation progressive de 3,4% entre 1988 et 1995, puis par un retour au niveau initial en 2007.


Première divergence autour du projet : la desserte de la rive droite


Le 23 octobre 1987, le dossier de prise en considération est débattu entre les élus de la CUB. Ce jour-là, tout le monde est d’accord pour que Bordeaux et sa banlieue bénéficient d’un métro, mais ce dossier important dont l’idée initiale – construire un métro – fait consensus se voit devenir le centre d’un houleux débat entre les élus. Les élus du PS se disent « choqués » que le métro n’aille pas rive droite : « Les 600 000 habitants de la CUB doivent pouvoir bénéficier directement ou indirectement d’un métro, affirme Pierre Brana (PS, maire d’Eysines), notamment par un système de rabattement vers les lignes par bus ou par car. Or, nous sommes choqués qu’il n’y ait pas de station prévue dans la première phase sur la rive droite. » Sud Ouest du 24/10/1987. Les élus socialistes proposent donc de réduire le vote au financement (sur lequel il y a consensus) et d’approfondir le tracé des lignes, ce qui est refusé catégoriquement par Jacques Boissieras (Vice-président de la CUB) : « Il nous faut une subvention du ministère avant le 31 décembre. Le dossier ne peut être présenté autrement que dans la forme où il est. ». Le vote a lieu « à la hussarde » selon les socialistes, les votes ne sont même pas comptés. Le journaliste de Sud Ouest compte approximativement 3 abstentions dans la majorité, 62 votes pour, 15 votes contre (tous les socialistes ont voté contre).


L’étude d’avant-projet sommaire (APS), ajustements et précisions


En juin 1988, le dossier d’avant-projet sommaire (APS) est remis aux élus. Celui-ci inclus le détail du tracé des lignes (techniques de creusement, implantation des stations, profils en long des tracés, détails techniques…)


Précisions sur le tracé et ajustement de la position des stations

L’APS permet d’ajuster le tracé des lignes et stations évoquées par le dossier de prise en considération. Ainsi, la station Luze est supprimée, la station patinoire est déplacée au niveau de la Préfecture, et la station Stade Municipal est déplacée à Gaviniès. Afin de réduire les coûts de construction, l’utilisation de viaducs sur certaines portions est évoquée. La seule portion de la 1ère phase devant bénéficier d’un viaduc est la section Grand Parc – Les Aubiers. Il est également question de creuser un ouvrage bitube (un tunnel par voie) entre la place André Meunier et Grand Parc afin de limiter les risques de tassement en surface, de remonter le niveau des quais et des stations du centre-ville et de réaliser dans de meilleures conditions l’ouvrage de débranchement entre la ligne A (Les Aubiers – Gare) et la future ligne C (en phase ultérieure, de Victoire ou Mérignac à Talence / Pessac). Une courte portion à Grand Parc est prévue d’être creusée en tranchée couverte, le reste est en tunnel monotube.

En 1988, une étude préliminaire pour étendre le métro vers le secteur Bastide – Benauge est menée. L’objectif est de faire partir le tracé des Quinconces et de le faire terminer au niveau du carrefour du Boulevard de l’Entre-Deux-Mers et du Cours Victor Hugo, pour ensuite faire monter la ligne sur les Hauts-de-Garonne dans une phase ultérieure en aérien par la côte de Monrepos ou par la pénétrante. Afin de réduire les coûts de construction, plusieurs tracés en viaduc sont étudiés, mais les deux variantes offrant le plus de longueur en aérien sont éliminées, car trop éloignés des secteurs générant le plus de trafic. L’une passait par la Brazzaligne, l’autre par le Boulevard Joliot-Curie en passant par les terrains SNCF de l’ancienne gare Bordeaux-Deschamps. C’est la solution passant par l’opération d’aménagement Bordeaux-Bastide, par la place Calixte Camelle et par la cité de la Benauge qui est considéré comme la plus pertinente par l’étude. Une étude préliminaire est également menée pour l’extension en viaduc de la ligne sur les hauts de Garonne, le tracé retenu comme étant le plus pertinent figure ci-dessous :


Stations et architecture

Voici quelques croquis de l’aménagement des stations dessinés en 1988 par la Société Bordelaise d’Architecture et le Cabinet Aubert :



1989, poursuite des études et questionnements sur le tracé


Les études menant à l’avant-projet détaillé se poursuivent

Durant l’année 1989, les études se poursuivent et aboutiront plus tard à l’avant-projet détaillé qui est remis aux élus en 1990. De premières notes techniques sont remises au groupe de travail chargé du projet de métro, notamment sur l’implantation exacte des stations et leur aménagement intérieur. L’avant-projet détaillé nécessite de faire de nombreux sondages des sous-sols de Bordeaux. Ainsi, 263 sondages de reconnaissance sont réalisés, dont 5 sous la Garonne. Ces sondages permettent de soulever des problèmes jusqu’alors inconnus, comme par exemple une profondeur trop importante des fondations de certains bâtiments, interférant ainsi avec le tunnel du métro. Différentes solutions sont proposées à chaque difficulté rencontrée.

La station St Jean est sujette à de nombreuses difficultés, imposant une concertation avec les élus et la SNCF pour choisir entre plusieurs implantations possibles, celle retenue pour l’avant-projet sommaire étant trop compliquée à réaliser (construction de la station en souterrain, station très proche des façades). De nombreuses contraintes sont soulignées par les notes techniques : le bâti particulier de la Gare St-Jean, le parking souterrain, le très important réseau d’assainissement, et l’exiguïté du sous-sol libre entre les façades et les ouvrages souterrains. La première solution envisagée place la station sous l’arrêt minute (1 sur le plan ci-dessous), la deuxième (5 sur le plan) sous le parking St-Jean. Les autres implantations figurant sur le plan sont rejetées sans être étudiées en profondeur.


Un tracé contesté

À la suite des élections municipales de mars 1989, la CUB demande une nouvelle enquête complémentaire sur les déplacements urbains dans l’agglomération. Cette enquête très demandée par les socialistes, est confiée à la SOFRETU. La SOFRETU est une filiale de la RATP spécialisée dans ce type d’analyse. La SOFRETU relève que le réseau de bus bordelais est l’un des plus grand de France, avec de nombreuses lignes peu performantes d’un point de vue du trafic. Le faible rendement de ces lignes, le niveau tarifaire particulièrement bas fait du réseau bordelais un des réseaux le plus subventionné de France.

La SOFRETU est très favorable à la construction d’un réseau VAL, estime le trafic sur le réseau de transport dans son ensemble (avec le VAL) à 68 millions de déplacements par an. La société d’étude estime que les coûts estimés par le bureau d’étude MATRA-GRI sont corrects et que la faisabilité financière du projet n’est pas hors de portée de la CUB. Cependant la SOFRETU craint que le VAL crée un réseau à deux vitesses : les usagers utilisant le VAL voyant une nette amélioration, les autres, n’en ayant aucune. Il est donc indispensable de compléter le réseau VAL d’un réseau bus plus solide (voies bus) et de parkings près des stations de métro (à l’image des parkings relais du tram actuel). La SOFRETU relève que parmi les extensions du réseau envisagées, deux se détachent clairement comme prioritaires : la liaison Victoire – Campus et la liaison des Quinconces à La Benauge. La SOFRETU conclu par deux possibilités : ou bien le réseau décrit dans l’APS est retenu et prolongé très rapidement sur ces deux axes prioritaires, ou bien un autre réseau de première phase visible ci-dessous doit être envisagé.

À la suite de la remise de l’étude, Jacques Chaban-Delmas annonce le 28 novembre 1989 que le VAL franchira la Garonne jusqu’à La Bastide dès la première phase. Il apparait alors aux yeux de tous la faiblesse des premières études en terme d’urbanisme et de justification des tracés proposés. Cette première contre-étude de la SOFRETU, remise alors même que l’avant-projet détaillé est en cours d’élaboration, met ainsi un coup au projet.


Les années 1987 à 1989 sont marquées par des avancées importantes dans l’étude du projet de métro VAL. Cependant, de premières divergences et oppositions émergent, le dossier présentant de nombreuses faiblesses, faisant ainsi de premières ombres à un projet générant initialement un engouement politique important. Des premières protestations d’associations s’élèvent, à l’image d’Aquitaine Alternatives qui prône la construction d’un tramway au lieu d’un VAL, citant l’important coût de construction de ce dernier comme argument. Nous verrons dans un prochain article la suite des études, modifiées pour permettre un passage en rive droite dès la première phase, et les nombreuses oppositions qui s’élèvent contre le projet dès 1989.



Remerciements : Jean Piraud

Photos prises par l’auteur aux Archives de Bordeaux Métropole