BHNS de Saint-Aubin : en attendant le métro ?

Contribution à la consultation portant sur la création d'un bus à haut niveau de service entre Saint-Aubin de Médoc et Bordeaux

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1. Un projet 2 en 1

1.1. Une rentabilité honorable sur toute la ligne

1.2. Des leviers convaincants pour le report modal

1.3. Une ligne manifestement déséquilibrée


2. Un projet adapté au territoire entre Saint-Aubin et le Parc bordelais

2.1. Un tracé performant

2.2. La prise en compte de la densité du territoire

2.3. L’intérêt de conforter « l’étoile »


3. Un projet transitoire entre le Parc bordelais et la gare Saint-Jean

3.1. De très nombreux inconvénients

3.1.1. La multiplication des conflits d’usage

3.1.2. Des points noirs renforcés

3.1.3. Une capacité insuffisante

3.2. Un seul avantage : une infrastructure réversible

Le projet d’une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) entre Bordeaux et Saint-Aubin a d’abord été voté par la Métropole en 2016. L’annulation de la déclaration d’utilité publique a permis de relancer une enquête publique et donne à l’association Métro de Bordeaux, créée entre temps, l’opportunité d’y participer.

On remarquera le caractère très fouillé du dossier de concertation qui consiste en plusieurs centaines de pages, parfois – et heureusement – redondantes. Sans doute les difficultés contentieuses suffisent-elles à expliquer ce volume. Le citoyen intéressé y trouvera de très nombreuses données, sur la répartition de la population et des activités dans la Métropole, sur les ressources financières de l’autorité organisatrice de la mobilité, sur l’état du réseau de transport en commun et les enjeux à affronter d’ici quelques années, sur les coûts d’infrastructure de la troisième phase du tramway (plus proches des 30 millions d’euros par kilomètre que des 20 annoncés par certains élus). Disposer de ces données est appréciable et ce dossier est exemplaire en comparaison avec les dossiers d’autres projets de transports collectifs. On regrettera tout de même que le citoyen doive digérer une telle quantité d’informations en un mois seulement pour rendre un avis. Certes, tout le monde ne rédigera pas un avis de plusieurs pages après avoir lu l’intégralité du dossier. Tout le monde n’a d’ailleurs pas le temps, pas les connaissances et la passion suffisants pour cela.

La lecture du dossier de concertation donne l’impression d’avoir à se prononcer sur deux projets très différents. Si le BHNS paraît être adapté entre Saint-Aubin et le Parc bordelais, il ne l’est absolument pas entre le Parc bordelais et la gare Saint-Jean. Au centre, le projet de BHNS présente de très nombreux inconvénients : risque de dégradation des conditions d’exploitation des transports en commun en site propre (TCSP) existants, multiplication des conflits d’usage, capacité insuffisante… Le seul projet pertinent aurait été de réaliser sur cet axe deux projets complémentaires, mais différents, adaptés à chaque territoire traversé : un BHNS au-delà du Parc bordelais et un métro au centre. Avec des rames toutes les 90 secondes, voire moins, une station de correspondance bien conçue, tous les usagers auraient encore pu gagner de précieuses minutes malgré la rupture de charge pour certains. La Métropole n’ayant pour le moment pour seule ambition que de courir après les urgences en posant des rustines qui ne tiendront pas, quelle doit être notre position ? Appeler à une remise en cause du projet dans son intégralité alors qu’il est tout à fait opportun entre le Parc bordelais et Saint-Aubin ? Appeler à la réalisation de ce seul tronçon pertinent en attendant la construction d’un métro, conduisant ainsi les usagers dans une impasse au niveau des boulevards ? À défaut d’un meilleur projet BHNS+métro à l’horizon 2024, l’association Métro de Bordeaux est convaincue que ce projet doit se réaliser, mais alerte sur le fait qu’il ne peut être que transitoire pour son tronçon central.

1. Un projet 2 en 1

Le dossier traite la ligne de BHNS comme une ligne cohérente. Ces données globales soumises à la concertation démontrent la pertinence de ce projet.

1.1. Une rentabilité honorable sur toute la ligne

Le projet de BHNS présente une valeur actualisée nette socio-économique (VAN-SE) de 217 millions d’euros et un taux de rentabilité interne de 8,9% (Document 4, p. 114). Il se démarque ainsi avantageusement d’autres projets portés par la Métropole, comme le débranchement du tram B vers Gradignan (VAN-SE comprise entre 1 et 10 millions d’euros, ce qui est faible en plus d’être très imprécis) ou l’extension du tram D vers Saint-Médard-en-Jalles (VAN-SE négative). On s’étonnera toutefois de certaines informations qui influent sur le calcul de la VAN-SE.

La rentabilité socio-économique du projet est notamment due aux gains de temps réalisés par les usagers. La vitesse commerciale affichée dans la foire aux questions sur le site dédié au projet (https://www.bordeaux-metropole.fr/Grands-projets/Grands-projets-mobilite/Liaison-Bordeaux-Saint-Aubin-de-Medoc-BHNS/BHNS-Foire-aux-questions) est de 21 km/h. Le tramway, lui, dépasse à peine les 18,5 km/h, malgré les extensions récentes favorables aux accélérations. Pourtant, le tramway était également prévu pour circuler à 21 km/h (Communauté urbaine de Bordeaux, Bilan LOTI du tramway de l’agglomération bordelaise, p. 33). Pour expliquer ce chiffre inégalé par les autres transports en commun en site propre de la Métropole, la distance moyenne de 500 m entre deux stations du BHNS est mise en avant. Sans doute les accélérations et les freinages sont-ils également plus performants grâce au roulement pneu par rapport au roulement fer du tramway. Pour autant, au regard des contraintes urbaines en surface et de la distance interstation relativement faible, cette différence pourrait se révéler marginale. Et finalement, la distance moyenne de 500 m est également celle constatée sur le réseau de tramway, qui comptabilise 142 stations sur 77,3 km de ligne. On peut dès lors douter de ce que le BHNS tiendra cette vitesse commerciale. Or une vitesse commerciale moindre oblige, pour respecter la fréquence attendue, à acheter davantage de véhicules, à les faire rouler, à les entretenir, à les réparer et, finalement, à les remplacer. Ce sont donc des surcoûts inévitables lorsqu’une vitesse commerciale est mal évaluée. Peut-être ces 21 km/h ne sont-ils qu’une indication à des fins de vulgarisation. Le dossier se montre plus complet et témoigne de ce que la vitesse commerciale de 21 km/h ne sera jamais atteinte. Il y a là, en tout cas, une ambiguïté qui mériterait d’être levée.

1.2. Des leviers convaincants pour le report modal

À la lecture du dossier de concertation se pose la question de savoir s’il fallait vraiment un BHNS. Le principal argument mis en avant est les gains de temps réalisés par les usagers. Pourtant, les bus n’évolueront pas toujours en site propre, tant s’en faut. Les gains de temps semblent plutôt découler d’aménagements bienvenus, mais qui ne supposent pas la réalisation d’un BHNS. Il s’agit par exemple de la vente de titres de transport à quai plutôt qu’à bord et de la montée par toutes les portes. Ces seuls aménagements permettent déjà de fluidifier les échanges voyageurs et de limiter les temps d’arrêt des véhicules en station. Il serait d’ailleurs possible d’instaurer la validation à quai comme cela existe par exemple à Strasbourg, d’autant plus que la ligne pourrait être très rapidement « victime de son succès » sur le tronçon central. Cela évite que les usagers ne se regroupent autour des valideurs dans les rames et invite au contraire à une meilleure répartition des voyageurs. Le BHNS devra également sa vitesse commerciale à sa priorité aux carrefours, comme certaines lianes existantes. Pour tout cela, il n’est pas besoin de réaliser un BHNS. Mais ce qui se révèle être le plus déterminant dans les gains de temps, c’est l’absence de correspondance entre Saint-Aubin et la gare Saint-Jean, contrairement à la situation de référence. Cette absence de correspondance explique pour une grande partie les gains de temps évalués. Et pour cela, encore une fois, il n’était pas nécessaire de créer un BHNS : une simple refonte des lianes existantes aurait pu suffire.

Pour autant, la motorisation envisagée pour la ligne dans un souci de protection de l’environnement implique de procéder à l’achat de nouveaux véhicules. En outre, la fréquentation attendue justifie que ces véhicules soient plus longs que ceux actuellement exploités. De plus, les sites propres seront tout de même nombreux. Il y aura donc un saut qualitatif entre ce BHNS et la fusion de deux lianes, ce qui plaide pour la réalisation de ce projet. Il est enfin impossible d’écarter la communication lorsqu’il s’agit de convaincre de nouveaux usagers de quitter leur voiture. De ce point de vue, le projet de BHNS, avec son image plus valorisante, sera bien plus efficace qu’une fusion de deux lianes, même avec les aménagements mentionnés plus haut.

1.3. Une ligne manifestement déséquilibrée

Les caractéristiques de la ligne permettent d’identifier deux tronçons très différents. Alors que 50 000 voyages seront réalisés sur la ligne, le serpent de charge témoigne de ce que la fréquentation sera surtout concentrée entre la gare Saint-Jean et les boulevards (Document 4, p. 86). Cela amène à relativiser l’excellente VAN-SE du projet, que l’on imagine aisément tirée par le tronçon intraboulevards. Il aurait été intéressant de ce point de vue de distinguer les différents tronçons avant d’étudier la ligne de BHNS dans son intégralité. Bien sûr, il s’agit de calculs complexes et le dossier n’en manque déjà pas. Les données existantes suffisent certainement déjà à établir ce déséquilibre. Mais quelque avertissement à l’attention du lecteur, et en premier lieu des élus eux-mêmes, n’aurait sans doute pas été superflu.

Dans ces conditions, il est impossible de se contenter de donner un avis valant pour toute la ligne.

2. Un projet adapté au territoire entre Saint-Aubin et le Parc bordelais

Alors que la Métropole rêve de circulaires en transport en commun qui seraient la réponse à la saturation des lignes, ce projet présente l’originalité de conforter l’étoile existante, grâce à un tracé lisible et un mode adapté à la densité du territoire traversé.

2.1. Un tracé performant

Les choix qui ont été effectués assurent la grande lisibilité du tracé. Notamment, le choix de ne pas diviser la ligne selon le sens, au Haillan, et d’emprunter la rue Pasteur est à saluer. De même, le passage à Caudéran par les avenues du général Leclerc et du maréchal de Lattre de Tassigny garantit un trajet plus direct et donc plus lisible. Cela a une nette incidence sur la vitesse commerciale puisque c’est le scénario qui offre la vitesse commerciale la plus élevée. Cette vitesse commerciale élevée renforce bien sûr l’attractivité de la ligne, mais elle permet aussi de diminuer les coûts d’exploitation en injectant moins de véhicules à fréquence égale.

D’ailleurs, on peut s’étonner de ce que les sites propres entre Caudéran et Saint-Aubin soient relativement peu nombreux. Les traversées de Caudéran, de Saint-Médard et de Saint-Aubin s’effectuent en site banalisé, ce qui peut paraître acceptable aujourd’hui, mais pourrait s’avérer compliqué à l’avenir en termes d’exploitation. En tout état de cause, n’y avait-il pas là des gains de performance à réaliser ?

2.2. La prise en compte de la densité du territoire

La lecture du dossier permet de réaliser ce que la connaissance des lieux rend déjà perceptible « à l’œil nu ». Il s’agit certes d’un territoire dynamique sur le plan démographique. Saint-Aubin a ainsi vu sa population augmenter de 41,80 % entre 1999 et 2015, Le Haillan de 32,2 %, Le Taillan de 26,4 %, Eysines de 24,2 % et Saint-Médard de 19,5 % (Document 4, p. 18). Cependant, la densité de ce territoire reste faible, de sorte que la croissance démographique a davantage consisté en un étalement urbain qu’en une véritable densification. 94 % des logements à Saint-Aubin sont des maisons, comme 78 % des logements de Saint-Médard (Document 4, p. 22).

Ce développement périurbain ne favorise pas l’usage des transports en commun. Pour atteindre plus d’usagers, les lignes doivent être plus longues et plus nombreuses (les interstices entre les « doigts de gant » urbanisés étant plus importants plus on s’éloigne du centre). Dans le même temps, l’exploitation de ces lignes est plus coûteuse par passager transporté. Il faut également multiplier les arrêts, ce qui dégrade la vitesse commerciale, nuit à l’attractivité de la ligne et renchérit encore l’exploitation. En outre, l’habitat individuel offre souvent de plus grandes capacités de stationnement, favorisant l’utilisation de la voiture par tous les membres du foyer. Dans ce tissu périurbain, les transports collectifs ne pourront jamais être aussi compétitifs que la voiture sauf à débourser des sommes astronomiques par passager transporté. Cela se traduit par un taux de motorisation très élevé, jusqu’à 97,10 % à Saint-Aubin de Médoc. Et c’est également dans ce secteur que les ménages possèdent le plus de voitures avec une moyenne de 1,8 contre 0,6 à l’autre extrémité de la ligne de BHNS (Enquête Mobilité Ménages, 2017). La faible densité du territoire se constate également en termes de commerces, d’équipements et d’emplois. Le dossier de concertation relève ainsi que 80% des emplois sont concentrés à Bordeaux. Eysines, Saint-Médard, Saint-Aubin et Le Haillan ne réunissent en revanche que 25 600 emplois en 2015. Certes des zones d’activités dynamiques sont présentes sur le territoire, mais leur urbanisme très consommateur d’espace se révèle également favorable à la voiture individuelle comme en témoignent la congestion automobile et les résultats relativement faibles des transports en commun.

Le BHNS est un projet adapté à ce contexte périurbain : au meilleur coût, il permet un saut qualitatif appréciable par rapport à l’existant et il est assez capacitif pour supporter une augmentation de la fréquentation, même durable au-delà de l’inauguration. Sur ce dernier point, même s’il est regrettable que cette donnée ne figure pas, sauf erreur, dans le dossier de concertation, la capacité d’un bus biarticulé de 24 m a été évaluée à 3 000 voyageurs par heure et par sens (Notice explicative de la 1e concertation, p. 14). Le dossier de concertation ne définit pas le tronçon le plus chargé à l’heure de pointe, qui est « dimensionnant ». Mais force est de constater, au regard du serpent de charge, qu’il ne se situe probablement pas entre les boulevards et Saint-Aubin. Il faut ainsi relever que, entre Saint-Aubin et Le Haillan, les stations de BHNS ne verront pas passer 3 000 voyageurs par jour et par sens (Document 4, p. 86) ! Le projet prévoit bien une croissance démographique du cadran nord-ouest, mais un BHNS dispose des marges suffisantes pour y faire face.

En outre, le dossier ne comporte aucune réflexion sur l’urbanisation de ce secteur. Le BHNS accompagnerait l’opération de 50 000 logements autour des axes de transport ainsi que la densification des centres-villes de Saint-Médard, du Haillan et de Saint-Aubin (Document 4, p. 38). Cependant, les habitants de nouveaux logements extrarocades, même collectifs (dans un tissu périurbain où toute densification est politiquement difficile), même à proximité d’une station de BHNS, se reporteront d’abord sur des modes de transport plus « agiles » et souples, donc individuels. Ce sera le vélo et la marche dans le meilleur des cas, ou, plus certainement, la voiture vu les distances à parcourir. Il convient dans ces conditions de s’interroger sur des taux de croissance de près de 30 % en 15 ans dans ce secteur. On notera sur ce point les approximations du dossier qui semble considérer que la périurbanisation ne commence qu’au-delà des limites administratives de Bordeaux Métropole, en parfaite contradiction avec les réalités géographiques du territoire : « En s’inscrivant au sein de la Métropole, le projet de BHNS se présente en cohérence avec les politiques d’urbanisation visant à privilégier l’implantation de ménages au sein de l’agglomération plutôt qu’une large périurbanisation dans les secteurs à dominante rurale de Gironde. » Le mitage périurbain n’est guère plus souhaitable dans la Métropole que dans le reste de la Gironde. Et mieux vaut sans doute, à l’inverse, de nouveaux habitants dans du collectif à proximité de la gare de Libourne, donc à l’extérieur de la Métropole, que dans des maisons individuelles de la deuxième voire troisième couronne à l’intérieur de la Métropole.

Par ailleurs, aucune réflexion n’est menée sur les parcs-relais et la périurbanisation. Les parcs-relais permettent en effet de capter des usagers extérieurs à la Métropole qui non seulement n’ont pas participé au financement de l’infrastructure en tant que contribuables, mais en plus participent moins à leur exploitation en tant qu’usagers grâce à des tarifs préférentiels. Aucun groupe de cinq personnes ne peut ainsi profiter d’un tarif de 4,5 € (soit 0,45 € par voyage par personne) sinon en prenant une voiture et en allant se garer dans un P+R en périphérie. Il s’agit là d’un avantage donné à la fois aux habitants de l’extérieur de la Métropole et aux automobilistes qu’il conviendrait au moins d’interroger.

2.3. L’intérêt de conforter « l’étoile »

L’avenir du réseau de transport en commun de la Métropole « tourne » actuellement autour d’un fantasme de circulaire. C’est un discours qui révèle des réflexes d’automobilistes plutôt que d’usagers des transports en commun. Rares sont ceux qui ont leur origine et leur destination à proximité d’une circulaire, a fortiori lorsque la circulaire est éloignée et donc dans un tissu périurbain. L’a’urba a ainsi démontré que seulement 1% des automobilistes empruntaient les boulevards du Nord au Sud. La plupart des déplacements forment une trajectoire en baïonnette orientée vers le cœur de la Métropole. Pour les automobilistes, une ceinture se révèle attractive puisqu’elle leur permet de contourner des points noirs sans quitter leur véhicule. En revanche, il est impossible pour la collectivité publique de multiplier les lignes de transport en commun en baïonnette qui ne répondent finalement chacune qu’aux besoins de quelques usagers. Aussi, pour un usager, un déplacement en baïonnette par une circulaire imposera deux correspondances, ce qui est rédhibitoire.

La puissance publique ne contournera pas les problèmes de congestion du réseau au centre en créant des circulaires, mais en dimensionnant mieux les lignes radiales. Cela ne signifie pas pour autant qu’il ne faut pas de circulaires, mais simplement qu’il ne faut pas en attendre la solution qu’elles représentent pour des automobilistes.

Le dossier renforce cette analyse en appuyant la nécessité d’une nouvelle liaison radiale pour du transport de masse, entre Saint-Aubin et le centre de Bordeaux. La stratégie de l’étoile voit sa pertinence confirmée. Les cartes témoignent ainsi de l’importance des flux vers le cœur dense de la Métropole. Plus de 35 000 navettes sont effectuées entre Bordeaux et la périphérie. La ligne de BHNS répond à ce besoin. Le profil de la ligne présente également l’intérêt de relier les périphéries entre elles. En effet, des liens forts existent entre St-Médard, Eysines et Le Haillan (Document 4, p. 36). La ligne de BHNS est ainsi au carrefour des usages, ce qui garantit un bon niveau de fréquentation et donc une couverture des dépenses par les recettes appréciable.

Si la pertinence du projet est acquise entre les boulevards et Saint-Aubin, il n’en va pas de même entre la gare Saint-Jean et les boulevards. Pas suffisamment performant sur ce tronçon, le BHNS ne peut être que transitoire.

3. Un projet transitoire entre le Parc bordelais et la gare Saint-Jean

Le dossier de concertation souligne que « les études de faisabilité ont permis de comparer également les différents modes de transports collectifs envisageables » (Document 4, p. 64). En réalité, seuls deux modes ont été étudiés : le tramway et le BHNS. C’est le signe d’une époque où le mot « métro » était encore tabou à Bordeaux. De ce point de vue, les études relatives au BHNS sont déjà dépassées. Le BHNS ne supportera pas la fréquentation attendue sur la ligne et il aggravera les problématiques de partage de l’espace public.

3.1. De très nombreux inconvénients

3.1.1. La multiplication des conflits d’usage

Le BHNS est appelé à évoluer dans des rues relativement étroites au centre de Bordeaux. Ce sont aussi des rues très utilisées pour divers usages pour lesquels il est difficile de réserver des espaces dédiés. Ce paradoxe a pour conséquence de multiples conflits d’usage. Le dossier renseigne ainsi sur l’absence parfois d’aménagements cyclables (rues de la Croix blanche et Capdeville et entre les places Pradeau et Lucien Victor Meunier dans le sens sortant [Document 3, p. 58-59] et entre la place Lucien Victor Meunier et la rue du Château d’Eau dans le sens entrant [Document 3, p. 59-61]), ou l’existence de discontinuités (cours d’Albret et de la Marne [Document 3, p. 62-63 ; 65-68]). Aménager en surface un transport en commun en site propre, même partiel, implique ainsi parfois de noyer les cyclistes dans la circulation générale. Alors que la pratique du vélo se développe fortement, ces choix peuvent surprendre.

Bordeaux Métropole entend par ailleurs partager tous les couloirs de bus avec les vélos. Ce mariage de la carpe et du lapin, ou, vu les masses en jeu, de l’éléphant et de la souris, aboutit à ce que ces couloirs ne sont ni des pistes cyclables (encore moins des « autoroutes à vélos » comme cela a pu être soutenu pendant la campagne des municipales) ni des sites propres bus. Il est d’ailleurs très exagéré de parler pour ce BHNS d’un TCSP. Un tel partage des voies laisse présager la multiplication des conflits d’usage entre les bus et les vélos. Pour assurer le confort de chacun, une largeur de 4,20 m est évoquée page 76 du document 4, puis de 4,10 m page 100 de ce même document. Il y a là déjà des approximations. Surtout, cette largeur qui est présentée comme la règle n’est qu’exceptionnelle : seul un tronçon de 450 m, cours Marc Nouaux, respecte cette largeur (Document 2, p. 61). Les couloirs partagés mesurent le plus souvent moins de 3,50 m et se réduisent même à seulement 3 m sur le cours de la Marne et le cours d’Albret.Sur ce point, le dossier ne délivre pas une information honnête puisqu’il aurait été plus conforme à la réalité du terrain de renverser la présentation. Bien sûr, cela aurait mis en évidence le risque de conflits d’usage, mais ces conflits d’usage seront bien une réalité lors de l’exploitation du BHNS dans des rues souvent étroites. Il n’est pas question d’un bus circulant toutes les 30 minutes, mais toutes les 5 minutes dans chaque sens. Il n’est pas non plus question de quelques vélos puisque les politiques publiques encouragent ce mode de déplacement. L’équilibre entre bus et vélos est donc des plus précaires sur cet axe pour envisager une cohabitation durable.

Aucun transport en commun de surface, tramway ou BHNS, ne pourra faire face au niveau de fréquentation attendu (voir infra). Cela aura pour conséquence la dégradation des performances du BHNS qui ne pourra être partiellement surmontée que par l’achat de nouveaux bus et, en conséquence, par un encombrement accru des voies. Des trains de bus se formeront et monopoliseront ces voies partagées, au détriment des cyclistes.

Si, à l’inverse, le nombre de vélos augmente, cela risque cette fois de nuire à la régularité et aux performances des bus. Les ralentissements entraîneraient la formation de trains de bus derrière les cyclistes, ce qui nuirait à la pratique cyclable ensuite. À nombre de bus constant, le débit de la ligne serait diminué et l’affluence en station plus forte. Une telle situation augmenterait encore la probabilité de trains de bus qui remettront en cause le partage des voies si la Métropole se résout à injecter plus de bus. À très court terme, un usage prendra le dessus sur l’autre, de sorte que le partage des voies entre un BHNS et des vélos ne saurait être durable.

Il n’est par ailleurs pas très cohérent d’inciter les cyclistes à utiliser les voies de bus alors que les cyclistes sont invités à ne pas utiliser les voies de tram (ce qui reste possible lorsque la plateforme est au niveau de la chaussée). Les accidents sur les voies de tram se multiplient et il est à craindre que le partage des voies d’un autre « TCSP » n’envoie un mauvais signal.

Bien sûr, la nécessité de faire autrement invite à faire des choix ou, du moins, à faire d’autres choix. Il pourrait notamment s’agir de penser enfin en trois dimensions quand la Métropole s’évertue encore à tout vouloir faire passer en surface. Un métro entre les boulevards et la gare pourrait être une piste à explorer et qui permettrait de dégager de l’espace en surface, notamment au profit des modes doux et de la végétation. On ne peut que regretter que la Métropole n’ait pas eu suffisamment conscience des enjeux et des réalités pour imaginer un BHNS parfaitement connecté à une ligne de métro.

3.1.2. Des points noirs renforcés

En raison de son passage en surface, le BHNS va être confronté à plusieurs points noirs. Aucun n’est à relever à Saint-Médard ou à Saint-Aubin, ce qui justifie d’ailleurs l’absence de sites propres. Ces points noirs sont concentrés sur le tronçon central de la ligne, ce qui, déjà, aurait dû alerter quant aux problèmes d’exploitation à venir sur l’ensemble du réseau de TCSP. Le dossier de concertation souligne notamment que « le passage de la Place de la Victoire restera un point noir en termes de gestion de priorité aux carrefours » (Document 4, p. 72). Le BHNS se disputera ici la priorité avec la ligne B du tramway dont la fréquence est de 3 minutes dans chaque sens en heure de pointe. Cela ne manquera pas de poser des difficultés d’exploitation sur ces deux lignes avec des ralentissements nombreux. On ne peut d’ailleurs qu’être inquiets pour la ligne B alors que son exploitation est déjà très compliquée en raison de la saturation et des interruptions quotidiennes. Les mêmes remarques valent pour le carrefour au niveau du Palais de justice où le BHNS croise la ligne A du tramway. C’est d’ailleurs au centre de Bordeaux que la vitesse commerciale de la ligne sera la plus faible, sinon rédhibitoire.

Là encore, on ne peut que s’étonner du manque d’anticipation à réaliser une infrastructure à 7 M€/km en moyenne (sans doute davantage au centre) pour y faire circuler un bus sans véritable site propre à une vitesse d’un peu plus de 10 km/h avec le risque que tous les TCSP centraux se paralysent réciproquement, dégradant leurs performances déjà bien faibles. Or c’est ce réseau de surface qui structure l’ensemble du réseau TBM, le dossier de concertation utilisant le terme de « charpente ». Une telle situation imposera rapidement la création de lignes plus fortes, en site propre intégral, donc pas en surface, alors que, d’ici 2030, 350 000 voyages quotidiens supplémentaires seraient réalisés sur le réseau TBM.

3.1.3. Une capacité insuffisante

L’essentiel de la fréquentation du BHNS est concentré sur les cours de Bordeaux. Le seul tronçon Palais de justice – Mériadeck, pourtant déjà desservi en tramway, verra transiter plus de 30 000 voyageurs par jour ! En termes de fréquentation, la station Grand-Lebrun marque une très nette rupture dans les deux sens. C’est en effet à partir de cette station que les sections interstations dépassent 10 000 voyageurs par jour dans le sens entrant.

Cela révèle une très forte demande sur ce secteur alors même que les prévisions sont basées sur un transport en commun en site propre circulant en surface à une vitesse de 12,1 km/h dans le sens entrant et de 11,2 km/h dans le sens sortant, soit moins vite qu’un vélo ! Ce niveau de fréquentation sur un tronçon de 5 km sur les 21 km de la ligne pourrait très vite s’avérer insupportable pour un BHNS avec une fréquence de 5 minutes. Au regard de toutes les contraintes liées à un passage en surface, citées dans les points précédents, cette fréquence ne pourrait pas être augmentée. De toute façon, les ralentissements provoqués par l’affluence en station entraîneront la formation de trains de bus se paralysant les uns les autres. Ce phénomène peut déjà être constaté sur le réseau de tramway. À cause de sa congestion, le tramway rencontre quotidiennement des problèmes de régularité qui minent l’exploitation du réseau et plombent une vitesse commerciale déjà ridicule.

Saisie du schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains, l’a’urba relevait en 2011 que l’intensité urbaine sera en 2025 bien supérieure sur les cours que partout ailleurs dans la Métropole (SDODM, p. 74). L’intensité urbaine sur l’axe Parc bordelais – cours sera également très élevée (SDODM, p. 74).

Sur ces deux axes, l’intensité urbaine sera supérieure à celle constatée autour des lignes existantes du tramway de Bordeaux (105 P+E+S/ha autour de la ligne A, 130 P+E+S/ha autour de la ligne B, 138 P+E+S/ha autour de la ligne C, SDODM, p. 106) et autour des lignes du métro de Toulouse (142 P+E+S/ha autour de la ligne A, 133 P+E+S/ha autour de la ligne B, SDODM, p. 104). Mêmes causes, mêmes effets : si les lignes de tramway existantes sont déjà saturées, un tramway sur les cours le serait davantage encore… a fortiori un BHNS ! Le bureau d'étude Systra, à l'occasion de l'étude de la troisième phase tramway, soulignait que 150 P+E+S/ha représente une « densité élevée pour du tramway ». L’expérience démontre même qu’il s’agit d’une densité trop élevée au regard des problèmes de saturation actuels. Confronté à une demande à laquelle il ne pourra répondre, le BHNS devra faire face à une forte affluence en station, ce qui dégradera immanquablement ses performances.

C’est donc un mode beaucoup plus capacitif qu’un tramway et qu’un BHNS qu’il faut étudier sur cet axe. L’un des membres de l’association Métro de Bordeaux a déjà tenté de démontrer tout le potentiel d’un métro sous les cours de Bordeaux. C’est d’ailleurs cette étude qui a relancé l’idée d’un métro. Un ingénieur a par la suite produit une étude financée par Bordeaux Métropole. Cette étude atteste à la fois de la faisabilité, de la rentabilité et de la pertinence d’un métro à Bordeaux. Elle est d’autant plus intéressante que l’une des lignes analysées, la plus rentable d’ailleurs avec une VAN-SE de plus de 900 millions d’euros (J. Pelletange, Un métro au pays du tramway ?, 2019, p. 81), circulerait entre la gare Saint-Jean et la barrière Saint-Médard.

En plus d’être plus capacitif, le métro serait également plus attractif grâce à une disponibilité, à une souplesse d’exploitation et à une vitesse commerciale inégalables. Les 10 km/h du BHNS au centre doivent ainsi être comparés aux plus de 30 km/h des métros de Lille, de Toulouse ou de Rennes. D’ailleurs, les gares principales de ces trois villes devraient être desservies d’ici 2025/2026 par deux lignes de métro, là où la gare Saint-Jean serait, elle, desservie par une ligne de BHNS et une ligne de tramway (la D n’est qu’une branche nord-ouest de l’historique ligne C). Cela donne une idée des causes des problèmes de mobilité à Bordeaux !

3.2. Un seul avantage : une infrastructure réversible

À défaut d’un projet BHNS+métro, le seul intérêt que présente finalement le projet de BHNS au centre est qu’il est moins coûteux qu’un tramway, qui aurait causé les mêmes problèmes et rencontré les mêmes difficultés. Aussi, contrairement au tramway, un BHNS est une infrastructure plus facilement réversible. Bien sûr, le manque d’anticipation a un coût, en l’occurrence 7 M€/km. Mais cela reste préférable à 27 M€/km, soit le coût du tramway dans le contexte périurbain de la troisième phase (Document 4, p. 75). En attendant la réalisation d’un métro, ce BHNS aura au moins permis de capter une clientèle nouvelle. Il resterait quand même à espérer que les problèmes d’exploitation accrus n’aient pas dans le même temps découragé une partie de la clientèle actuelle. La conscience de ce que cette infrastructure n’est que transitoire peut inviter à revoir certains aménagements à l’économie.

Association Métro de Bordeaux, 30 octobre 2020.

metrobordeaux.fr

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