Extensions du tramway : caprices, c’est fini !

Le nouveau maire de Saint-Médard a affiché sa volonté d’obtenir pour sa commune à la fois un bus à haut niveau de service et le prolongement du tramway. Cette nouvelle extension du tramway est à ranger au rayon, déjà bien achalandé, des grands projets inutiles. Ces derniers sont la conséquence de trocs entre maires, qui font passer à l’arrière-plan les véritables besoins de la population en termes de mobilité. Alors que la Métropole entend remettre à plat son schéma des mobilités, il est donc temps de réaffirmer que, les caprices, c’est fini !


Comme d’autres politiques publiques, le tramway a fait l’objet de trocs entre les différentes communes. Si Bordeaux à l’APS, Cenon doit aussi avoir l’APS, quand bien même cela se révèle à l’exploitation cinquante fois plus cher et beaucoup moins fiable que la classique ligne aérienne de contact. Et surtout quand bien même cela ne se justifie aucunement sur le plan technique et esthétique. Le tramway serpente à travers l’agglomération et on ne compte plus les virages ralentissant le « tramway des maires ». La performance de la desserte est passée au second plan, derrière l’affichage politique. Malgré les 75km du réseau de tramway un coût d’exploitation de plus en plus abyssal et des performances qui se dégradent, certains maires continuent à vouloir à tout prix (soit souvent le prix fort) le tramway dans leur commune. La nouvelle majorité métropolitaine doit désormais clarifier sa position sur ces caprices.

Saint Médard : « ceinture et bretelles »

À Saint-Médard, le tramway agite les campagnes électorales depuis 2014. Le centriste Jacques Mangon avait d’ailleurs raflé la mairie PS en 2014 avec la promesse d’une extension du tramway en plus d’un bus à haut niveau de service (BHNS). En 2020, le divers gauche Stéphane Delpeyrat s’est installé dans le fauteuil de maire en promouvant également un prolongement du tramway, mais de la ligne A cette fois. Dans une interview à France Bleu, le nouveau maire a finalement plaidé pour la réalisation du projet existant qui consiste en une extension de la ligne D du tramway en plus de la construction d’un BHNS.

Les verts, bordelais notamment, avait fustigé à raison les revendications similaires de Gradignan, commune ancrée à droite : la Métropole ne peut plus se payer le luxe d’offrir "ceinture et bretelles" quand les besoins ne le justifient pas. Les verts, qui appartiennent désormais à la même majorité métropolitaine que Stéphane Delpeyrat, se sont toutefois montrés plus discrets après la sortie du nouveau maire de Saint-Médard. Pourtant le projet reste aussi absurde sous Stéphane Delpeyrat qu’il l’était déjà sous Jacques Mangon.

La rentabilité socio-économique du tramway vers Saint-Médard est même négative (-12M€ !). C’est même le seul projet métropolitain qui présente un aussi mauvais bilan socio-économique !

Cela signifie que cette extension va créer plus de problèmes qu’elle ne va en résoudre. Surtout, la commune sera déjà desservie par un bus à haut niveau de service (BHNS) dont la capacité adaptée à la densité démographique du quadrant Nord-Ouest. Un BHNS se révèle par ailleurs aussi rapide qu’un tramway et surtout plus résilient puisque, contrairement au tramway, un bus accidenté ou en panne peut être contourné par les autres bus de la ligne. Un tramway serait dont une dépense de prestige qui ne répond aucunement à un besoin existant ou futur sinon celui d’assurer sa réélection.

Gradignan : un tramway nommé catastrophe

Comme Saint-Médard, Gradignan aussi veut son tramway et son BHNS. En ce qui concerne le tramway, le projet consistait en un débranchement de la ligne B sur le campus. Un tel projet se révèlerait pourtant néfaste pour l’exploitation d’une ligne déjà extrêmement fragile comme le montrent les très nombreuses interruptions du trafic.

Des retards plus fréquents sur l’ensemble de la ligne sont ainsi annoncés quel que soit le scénario envisagé. Alors que la régularité est un maître-mot dans l’exploitation d’un réseau de transport en commun, cette régularité ne pourrait plus être garantie à cause de ces retards et des ralentissements. Par ailleurs, la desserte du campus serait fortement dégradée et rendue illisible à cause d’une branche qui présente plus d’inconvénients que d’avantages.

Paradoxalement, c’est même la desserte de Gradignan, dans un secteur relativement peu dense, qui se trouverait dégradée. La liaison Gradignan – Gare Saint-Jean demanderait davantage de temps qu’il en faut aujourd’hui et imposerait par ailleurs une rupture de charge pénalisante pour les usagers.

Le tramway desservirait également moins de stations que la liane 10 actuelle, ce qui obligerait les usagers à marcher plus longtemps pour rejoindre la station la plus proche. Enfin, le tramway serait même moins fréquent que le bus qu’il est censé remplacer. Évidemment, les usagers n’y ont aucun intérêt alors qu’une augmentation des fréquences est tout à fait improbable à cause des difficultés d’exploitation.

Faciliter la vie des usagers

plutôt que la réélection des maires

Face à "l'échec collectif" des élus qui ont cogéré la Métropole, le nouveau président de la Métropole, Alain Anziani, a annoncé qu’il fallait remettre à plat le schéma des mobilités et réexaminer l’ensemble des projets. La sortie médiatique du maire de Saint-Médard ressemble dès lors à un chant du cygne et n’est qu’une tentative désespérée de laisser un projet inutile à l’agenda.

Pour répondre à la thrombose, qui apparaît encore plus problématique dans les transports en commun dans le contexte sanitaire actuel, la Métropole ne peut plus se permettre de faciliter la réélection des maires au détriment des usagers. De plus, la Métropole doit faire face à une demande de déplacements qui ne cesse de croître. Et c’est ainsi 875.000 usagers qui sont attendus en 2030 sur le réseau TBM, soit 325.000 de plus qu’aujourd’hui !


Données de cadrage sur la mobilité à l'échelle de la Métropole (source a'urba)

Le schéma des mobilités présent ne comporte aucun outil pour faire face à cette augmentation très forte. Le prochain ne pourra pas faire l’économie d’une réflexion sur un métro après avoir abandonné les grands projets inutiles et les gouffres financiers que représentent les prolongements des lignes de tramway.

Les caprices, c’est donc bel et bien fini. Cela n’empêche pas qu’« on y retournera » à Saint-Médard et à Gradignan… mais en BHNS, ce qui est déjà beaucoup !

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