Le métro : ça vaut le "coût" !

En 2021, l'association Métro de Bordeaux a présenté son projet global de mobilités articulé autour d'une ligne de métro de 19,3 kilomètres et dix-huit stations. Cela représente un investissement de deux milliards d'euros. L'association a toujours été claire sur le coût de construction d'un métro : environ 100 millions d'euros du kilomètre. Mais cet investissement est supportable pour la métropole de Bordeaux et sa rentabilité est assurée grâce à un coût d'exploitation très compétitif.


Un investissement étalé sur dix ans

La construction d'un métro ne consiste pas pour Bordeaux Métropole à réunir et à verser deux milliards d'euros à la date de la décision. Le coût d'investissement est en réalité étalé sur 10 ans, le temps de la construction, soit une moyenne de 200 millions d'euros par an. Or, entre 2012 et 2019, la métropole a investi en moyenne 250 millions d'euros par an dans ses transports en commun. Pour 2022, le budget s'élève à près de 1,9 milliard d'euros. La situation financière de la métropole est unanimement reconnue comme saine et permettrait parfaitement de financer une ligne de métro sur dix ans. D'ailleurs, sur la base de ces données, Bordeaux Métropole a récemment voté un schéma des mobilités représentant un investissement de 1,6 milliard d'euros sur seulement six ans et dont la rentabilité socio-économique et le bilan carbone n'ont pas été évalués (contrairement à un métro à Bordeaux).

À titre de comparaison, la Métropole de Toulouse a engagé un plan d’investissement dans les mobilités de 4 milliards d'euros à l’horizon 2025-2030. Ce plan comprend la réalisation d'une ligne de téléphérique, un plan vélo de près de 400 km, l'amélioration des performances des bus... et la construction d’une troisième ligne de métro de 27 kilomètres de 2,7 milliards d'euros. Nous n'en demandons pas tant à Bordeaux !


Diminuer la charge grâce aux subventions

Pour financer sa ligne de métro, Bordeaux Métropole peut solliciter d'autres financeurs : département, région, Etat, Europe. Si la participation de ces partenaires n'est jamais acquise, la métropole dispose de moyens de pression importants.


Solliciter les autres financeurs potentiels

Le département et la région peuvent mobiliser des titres de compétence pour participer au financement des infrastructures métropolitaines. La région est ainsi chef de file pour l’exercice des compétences relatives aux mobilités, notamment à l'intermodalité, à la complémentarité entre les modes de transports et à l'aménagement des gares. Son schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires dispose que « les réseaux de transport publics locaux sont organisés en cohérence avec le réseau de transports collectifs structurant de la Région et dans la recherche d’une optimisation des connexions entre les lignes de transport » (règle générale n° 13). Le département quant à lui est compétent en matière de solidarité territoriale, ce qui l'amène par exemple à subventionner des projets ferroviaires, qu'il ne peut pas conduire lui-même. Ces compétences ont permis à des départements et à des régions de s'engager aux côtés de leurs métropoles pour le développement des transports en commun urbains. L'Etat et l'Europe accompagnent également les métropoles dans leurs projets.

Le département de l’Ille-et-Vilaine participe au financement de la deuxième ligne du métro de Rennes à hauteur de 32,7 millions d’euros et la région Bretagne a versé 96 millions d’euros. L'Europe, elle, a apporté 24,1 millions d'euros et l'Etat 92,9 millions d'euros. Le département de la Haute-Garonne a accordé une subvention de 102 millions d’euros pour la construction de la troisième ligne du métro de Toulouse, et la région Occitanie une subvention de 150 millions d’euros. Si l'Europe est quasiment absente pour l'heure avec seulement 9,8 millions d'euros, l'Etat apporte 200 millions d'euros. Au total, plus de 17% du coût de ces lignes de métro est supporté par des partenaires.

Dans le cadre de la construction d'une ligne de métro de 2 milliards d'euros, Bordeaux Métropole pourrait bénéficier d'environ 350 millions d'euros de subvention en transposant le plan de financement de Rennes et de Toulouse. Il resterait alors à la métropole à financer moins de 1,7 milliard d'euros.


Convaincre les autres financeurs potentiels

Contrairement à Rennes et à Toulouse, Bordeaux Métropole est complètement abandonnée pour le développement de ses transports en commun par la région Nouvelle-Aquitaine et par le département de la Gironde. Pourtant, le territoire de Bordeaux Métropole est aussi un territoire de la région et du département, ses habitants sont aussi des Néo-Aquitains et des Girondins. La situation est d'autant plus choquante que Bordeaux Métropole quant à elle subventionne ces autres collectivités dans l'exercice de leurs compétences. Alors que faire rouler des trains régionaux est une compétence régionale, Bordeaux Métropole va prendre en charge 33.33% du coût des infrastructures du RER girondin et la région seulement 2.56% ! Imaginerait-on un métro à 2 milliards d'euros dont Bordeaux Métropole ne pairait que 51 millions d'euros et laisserait à d'autres assumer le reste ?

À supposer que ni l'Etat, ni la région, ni le département ne voudrait financer 17% du métro de la métropole, celle-ci pourrait parfaitement retirer ses cofinancements pour se concentrer sur ses propres compétences. Les projets cofinancés par la Métropole ne manquent pas, de la rocade au RER qui sont, d'abord, des compétences de l'Etat et/ou de la région. La métropole pourrait également soutenir une réforme institutionnelle qui lui permettrait de récupérer sur son territoire les compétences du département de la Gironde, et donc ses ressources.

Vu la solidarité à sens unique valant aujourd'hui au détriment de la métropole, ces autres partenaires potentiels ont plus à perdre qu'à gagner. La métropole aurait de sérieux arguments pour faire pression sur ces cofinanceurs potentiels. Et si cette pression n'aboutit pas, la métropole peut mobiliser des financements qu'elle destinait aux projets de ces autres collectivités.


Lisser l'investissement grâce à l'emprunt

Bordeaux Métropole dispose d'une épargne brute de 303,77 millions d'euros et sa capacité de désendettement s'élève à 3 années en 2019 quand le seuil d'alerte est à 12 années. En empruntant 1,5 milliard d'euros, la capacité de désendettement de la métropole augmenterait de 5 années. Bordeaux Métropole est donc dans une situation favorable pour emprunter et financer cet investissement d'avenir qu'est le métro.

L'emprunt permet d'anticiper les économies d'exploitation liées à la mise en service du métro. En effet, la dégradation des performances du tramway et l'augmentation des besoins de la population conduise à une hausse des coûts d'exploitation sans croissance parallèle des recettes : il faut faire circuler plus de bus et plus de tramway, solliciter davantage des infrastructures qui vieillissent plus vite que prévu. Alors que, en 2018, chaque kilomètre effectué par chaque rame de tramway coûtait à la métropole 1,78 euros (= dépenses - recettes), il lui en coûte désormais 3,11 euros. Cela représente une augmentation de 75% ! Le métro représente l'occasion de soulager des lignes de bus et les lignes de tram pour revenir à une exploitation plus supportable financièrement de sorte que le réseau avec métro coûtera moins cher que le réseau sans métro. Bordeaux Métropole pourra donc réinvestir ces économies d'exploitation dans le remboursement du métro.

Par ailleurs, le métro est une infrastructure peu coûteuse à exploiter et, par ses performances inégalables, séduit beaucoup plus d'usagers que d'autres infrastructures de transport en commun. Cela explique que, à Rennes, les dépenses d'exploitation sont intégralement couvertes par les recettes d'exploitation. Rennes Métropole a ainsi été en mesure de rembourser les emprunts liés à la première ligne de métro de manière anticipée et d'investir dans une nouvelle ligne. Celle qui a longtemps été la plus petite ville dotée d'un métro va donc très prochainement inaugurer sa deuxième ligne ! À Bordeaux, les recettes d'exploitation s'élèveraient à 25,5 millions d'euros et couvriraient également l'intégralité des dépenses d'exploitation, évaluées à 22,6 millions d'euros. La différence, à l'avantage de la métropole, permettrait de rembourser les emprunts consentis.


Un investissement rentable

Pour apprécier l'utilité d'un investissement pour le territoire, il faut calculer la valeur actualisée nette (VAN) qui est la différence entre les coûts d'un projet et les gains qu'il permet de réaliser : diminution de la pollution, du nombre d'accident, du bruit, des temps de trajet, développement territorial avec un urbanisme plus durable... Une VAN positive témoigne de la rentabilité socio-économique d'un investissement. Plus cette VAN est élevée et plus cette rentabilité est forte. À Rennes, la VAN de la deuxième ligne de métro est évaluée à près d'1,3 milliard d'euros. À Toulouse, celle de la troisième ligne de métro est de 3,5 milliards d'euros. La rentabilité socio-économique d'un métro à Bordeaux a également été évaluée récemment. Elle s'élèverait à près d'1 milliard d'euros.


Un métro à Bordeaux présente plus d'avantages que d'inconvénients. Pourtant la métropole prétend encore pouvoir en faire l'économie en développant des projets dont la rentabilité socio-économique n'a même pas été évaluée. Cette stratégie est d'autant plus incompréhensible que l'investissement est à la portée de la métropole.