Juillet 2020, bonne nouvelle, le métro revient à l’agenda de la Métropole. La question n’est plus de savoir s’il y aura un métro mais quand. Comme son prédécesseur, Alain Anziani, nouveau président de la Métropole, s’y voit déjà...mais dans 20 ans seulement, et c’est tout le problème. Ce positionnement en faveur d’un métro pourrait être qualifié de responsable s’il n’était desservi par un calendrier inadapté face aux premiers symptômes d’une saturation annoncée pour Bordeaux. Transports déjà saturés et surexploités, explosion du nombre d’usagers d’ici 2030…dans 20 ans il sera trop tard !
Des transports en commun déjà en sursis
Alain Anziani rappelle le coût d'un métro : 100M€/km. « Aujourd'hui, nous n'avons pas les moyens […] mais dans vingt ans il redeviendra d'actualité. » Sauf que la Métropole n’a plus le choix que de se donner les moyens d’investir pendant cette décennie dans ses transports en commun, qui sont aujourd’hui déjà défaillants.
…la Métropole devra investir beaucoup plus qu’elle ne le projette aujourd’hui. Sans cela, la congestion actuelle ne fera que s’aggraver…
Trams et bus saturent. Les interruptions, ralentissements, perturbations, pannes se multiplient. Le matériel roulant et les infrastructures vieillissent. Et elles vieillissent d’autant plus mal en raison de leur surexploitation. « Demain », en 2030, et non « dans vingt ans », la situation sera plus difficile encore. Le réseau TBM devra transporter entre 275.000 et 350.000 voyageurs supplémentaires. C’est l’équivalent de ce que transporte aujourd’hui le réseau de tramway ! C’est aussi plus que le nombre d’habitants à Bordeaux !
Envisager que le métro ne soit d’actualité que dans vingt ans […] c’est faire le pari d’une importante baisse de la qualité de vie à Bordeaux
Pour faire face à cette très forte hausse de la demande, la Métropole devra investir beaucoup plus qu’elle ne le projette aujourd’hui. Sans cela, la congestion actuelle ne fera que s’aggraver, avec un impact économique, écologique, social très important.
Alors imaginez « dans vingt ans » quand le métro redeviendra d’actualité ! Envisager que le métro ne soit d’actualité que dans vingt ans, et avec les délais incompressibles pour sa réalisation, c’est faire le pari d’une importante baisse de la qualité de vie à Bordeaux ces trente prochaines années.
Un choix rentable pour la métropole…étude à l’appui
La véritable question est donc celle-ci : ces moyens colossaux qu’exigent la situation des transports de la Métropole aujourd’hui et la très forte demande de mobilité demain doivent-ils être orientés vers du métro ?
Si le métro coûte effectivement cher, il rapporte aussi énormément, beaucoup plus que la mise de départ
L’étude commandée en 2019 par la Métropole à un ingénieur apporte un premier élément de réponse. Si le métro coûte effectivement cher, il rapporte aussi énormément, beaucoup plus que la mise de départ. La rentabilité socio-économique d’une seule ligne est ainsi évaluée à 900 M€ ! Et l'auteur de ce calcul prévient que cela ne tient pas compte de la plus forte attractivité du métro : « Nous pouvons donc légitimement considérer que les résultats obtenus constituent un plancher. » Aucun projet ne peut prétendre à cette rentabilité socio-économique. Certains projets d’extension du réseau de tram ont à l’inverse une rentabilité négative, d’autres affecteront irrémédiablement l’exploitation du réseau. Faire l’économie de ces projets permettra déjà de dégager des marges de manœuvre.
Métro, le champion pour la décongestion, pour tous les usagers
Mais pour le nouveau président de la Métropole, « l’urgence est de décongestionner la Métropole. Le métro ne le permettra pas ». Trop souvent, les élus ne considèrent la congestion dans la Métropole qu’au volant, derrière un pare-brise. En réalité, la congestion affecte tous les autres « voyageurs » : des usagers des transports en commun saturés, aux cyclistes sans voie dédiée (une voie bus+vélon’est toujours pas une piste cyclable…), aux piétons dont les trottoirs sont rognés pour faire passer tous les flux en surface.
Une renaissance pour le tramway et ses usagers
Pour les usagers des transports en commun, les avantages d’une seule ligne de métro seraient déjà considérables. L’étude sur le métro commandée par la Métropole souligne ainsi que « le réseau de tramway serait ainsi allégé en cœur d’agglomération ».
Un réseau de tramway décongestionné, c’est un réseau mieux exploité, plus rapide, avec des fréquences plus régulières
Un réseau de tramway décongestionné, c’est un réseau mieux exploité, plus rapide, avec des fréquences plus régulières. C’est donc un réseau moins coûteux pour la collectivité, nécessitant moins de rames à acheter, à exploiter, à réparer et fatalement à renouveler. Ces économies aussi sont à mettre au crédit du métro. Dans le même temps, le tramway en périphérie, souvent vide, verrait sa « fréquentation augmenter pour des usages de rabattement vers le métro ». C’est ainsi la rentabilité économique de ces extensions qui est améliorée. L’impact serait plus grand encore avec un réseau de deux lignes de métro, qui permettraient « une baisse de la fréquentation du tramway quasi généralisée ». Or le tramway ne peut déjà plus supporter la charge actuelle.
Un allié des automobilistes
L’impact serait tout aussi important pour les automobilistes puisque les performances du métro garantiraient un important report modal. Ceux qui utiliseraient désormais le métro seraient gagnants et ceux qui continueraient d’utiliser leur voiture aussi grâce aux 30000 voyages par jour en voiture économisés. Et il faut rappeler que cette donnée est un plancher, le modèle utilisé pour la calculer ne tenant pas compte de la plus forte attractivité du métro.
Plus de place pour les piétons et les cyclistes
Grâce au métro, les autres usagers de la rue, piétons et cyclistes, voient leur place dans l’espace public renforcée. L’espace qui peut être gagné sur la voiture n’a pas à être monopolisé par un transport en commun en site propre en surface. Cette considération est d’autant plus importante alors que la crise sanitaire révèle tout l’intérêt d’espaces publics généreux permettant de faciliter les déplacements doux mais aussi de faire naître d’autres usages (terrasses, végétalisation…)
On ne comprend donc pas en quoi un métro ne permettra pas de décongestionner la Métropole alors qu’il permet un report modal de la voiture vers le métro, alors qu’il libère de l’espace pour les modes doux de déplacement, alors qu’il décharge le réseau de tram saturé…
Un métro permet d’agir sur toutes les mobilités…dès maintenant
Est-ce à dire qu’en attendant le métro d’ici 2030, il ne faut rien faire d’ici là ? Alain Anziani considère même qu’on ne pourrait rien faire d’ici là, le métro absorbant l’essentiel du budget. C’est plutôt faux dans la mesure où Toulouse par exemple compte investir dans une ligne de métro pour 2025 et est en train de réaliser une ligne de téléphérique après avoir améliorer son réseau de bus. Ces projets structurants de transport en commun se doublent d’un plan vélo ambitieux. A Lyon également, la création d’une nouvelle ligne de métro a toujours été conçue dans un projet global intégrant des investissements dans toutes les formes de mobilité. Surtout, le métro génère d’importantes économies ensuite puisqu’il s’agit d’un investissement rentable. Réaliser un métro n’exclut donc rien. Au contraire, cela permet de réparer certaines erreurs du passé en dégageant de nouvelles marges de manœuvre pour l’avenir.