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RER Arcachon-Libourne : un coûteux programme d’entretien et peu d’avantages

La concertation n’avait pas permis à l’association Métro de Bordeaux d’aborder complètement le projet RER M, au vu de l’absence de nombreuses pièces cruciales pour juger du projet dans sa globalité. L’enquête publique donne enfin l’accès à ces documents (bilan carbone, VAN, études d’impact), dont le volume est difficile à digérer en peu de temps (1 mois). Un avis plus précis peut donc à présent être formulé sur le projet.

 

I/ Un « choc de l’offre » absent


A/ Une amélioration de service, vraiment ?


Le « RER » bordelais est défini par la métropole comme correspondant à : « l’amélioration de la desserte en train avec, à terme, une fréquence des trains à la demi-heure, une amplitude horaire élargie, des liaisons interurbaines directes, sans changement en gare de Bordeaux pour deux des trois lignes » (site de Bordeaux Métropole « Présentation du RER métropolitain »)

Sur la ligne Arcachon – Bordeaux – Libourne, cette amélioration de la desserte en train ne relève absolument pas du « choc de l’offre ». Effectivement, les fréquences sur cette ligne sont déjà élevées, surtout en heure de pointe. Ci-dessous, un tableau résume toutes les circulations de trains prévues le lundi 16 octobre 2023, et ajoute en vert les nouvelles circulations de trains.


Source : SNCF Connect, concertation RER 2022 : Etude d’exploitation des terminus RERRéalisation : Antonin Forest, 10/2023


Sur l’axe Arcachon/Bordeaux, le constat est qu’en heure de pointe dans le sens chargé (Arcachon > Bordeaux le matin, Bordeaux > Arcachon le soir), il n’y aura aucune circulation supplémentaire puisque la fréquence est déjà de 15 minutes ! L’amélioration attendue (et bienvenue) consistera en fait uniquement à passer en UM une partie des circulations en heure de pointe. De là à parler d’un choc de l’offre…

Sur l’axe Libourne, l’évolution de +40% du nombre de circulations omnibus est à relativiser, puisque cela ne compte pas les très nombreuses circulations directes et semi directes.


Source : SNCF Connect, concertation RER 2022 : Etude d’exploitation des terminus RER Réalisation : Antonin Forest, 10/2023

 

En incluant les directs et semi directs, en plus des omnibus, on se rend compte que la desserte de Libourne est déjà excellente, avec 5 trains par heure en heure de pointe actuellement. A-t-on vraiment besoin de plus d’un train toutes les 12 minutes sur Bordeaux – Libourne ? Transformer quelques trains directs/semi-directs en trains omnibus ne serait-il pas plus pertinent pour un coût moindre ?

Selon l’axe, l’augmentation du nombre de circulations se situe donc entre 15 et 30% seulement. L’amélioration du service est donc assez minime, au vu de l’investissement engagé.

 

B/ Mais où est passée la tarification unifiée ?


L’un des arguments les plus séduisant du RER était celui de la tarification unifiée. Au conseil métropolitain de septembre, l’annonce a été faite qu’il sera possible d’ajouter 10€/mois à son abonnement (soit, une augmentation de presque +50% pour l’abonnement jeune) pour pouvoir profiter du service TER en intra-métropole. Aucune annonce sur l’utilisation des tickets TBM sur le réseau TER, ainsi que sur une tarification unifiée TER/TBM. Pourquoi cette forte augmentation du prix de l’abonnement TBM ? Pourquoi faire un abonnement « à la carte » selon le mode de transport ? Si demain la métropole annonçait le lancement d’un abonnement « bus seulement » invalide sur le réseau tramway, cela semblerait absurde ! 

Le document de concertation sur l’intégration tarifaire révèle comme seule ambition le déploiement de bornes de billettique « modalis » sur le réseau RER. Ce sera donc bien une billettique séparée entre RER et TBM. La lisibilité du RER s’en trouvera donc très négativement impactée. Si la métropole souhaite intégrer le RER dans le réseau de transport, il doit être intégré pleinement dans l’offre TBM, incluant la tarification.

 

II/ Beaucoup d’argent pour... de l’entretien


A/ 68M€ qui ne vont pas sur le RER


Si le service n’est pas grandement amélioré alors que 139 millions d’euros sont engagés, c’est bien parce qu’une grande partie de ce montant n’est pas dirigée vers une augmentation de l’offre. Sur 139M€, 68,2M€ sont dédiés à l’entretien de l’infrastructure ou à des projets qui n’ont rien à voir avec le RER. Le renfort de l’alimentation électrique en est un exemple. Celle-ci est « jugée médiocre sur la section Lamothe-Arcachon pour un proportion importante de trains circulant entre Lamothe et La Teste et des échauffements de la caténaire ont été constatés en amont du PMP du Gujan-Mestras » (Notice explicative, page 21). Du fait de ce défaut d’alimentation, les trains ont actuellement une restriction de vitesse sur cette section. A la lecture de la notice explicative, il devient donc évident que le renfort de l’alimentation électrique doit avoir lieu dans tous les cas, RER ou non.

Les travaux terminus d’Arcachon sont curieusement présentés comme nécessaires pour le RER dans la notice explicative, alors même que l’étude des travaux terminus fournie en concertation conclut qu’il n’est pas nécessaire d’augmenter la capacité de stockage de rames sur Arcachon. Ces travaux constituent pourtant pas moins de 50M€…


Pièce E : Estimation sommaire des dépenses, page 3, Tableaux 1 et 2 : Investissements et répartition du financement

 

B/ Arcachon : des aménagements terminus à l’utilité douteuse


Ces 50M€ de travaux terminus sont justifiés par ces « fonctionnalités attendues », décrites en notice explicative :

-        Automatisation de l’ensemble des itinéraires pour répondre à l’offre de service prévue dans le cadre du RERM

-        Réduction des temps de manœuvres en gare 

-        Création de nouveaux itinéraires de manœuvre, permettant le remisage des rames Regio 2N sur les voies de service  

-        Stationnement des rames Regio 2N en dehors des voies principales 

-        Remise d’une capacité souhaitée de 9 rames Regio 2N  

-        Aménagement du plateau de voies de service, pour permettre le petit entretien des rames Regio 2N (nettoyage et vidange de WC, ...) sans intervention ni en toiture, ni sous rame, ni pour le remplacement d’organes de frein,  

-        Capacité à assurer des stationnements de longue durée des TGV Océane en unité simple, voie 2 et voie 4,  

-        Mise en impasse de la voie 2 et allongement du tiroir, pour préparer la future mise en accessibilité de la gare (dans le cadre d’un autre projet), qui supprimera la traversée piétonne de voies ferrées (TVP). 

 

Certaines de ces fonctionnalités surprennent. Parmi celles-ci, l’augmentation de la capacité de remisage à 9 rames pose question, car l’étude terminus (page 23, concertation RER 2022) conclue que la capacité de remisage est actuellement de 11 rames, et qu’il n’est pas nécessaire d’augmenter la capacité de remisage. La fonctionnalité « capacité à assurer des stationnements de longue durée des TGV océane en US » relève même de l’absurdité. Construisons-nous des infrastructures pour des RER ou pour des TGV ?

A l’aménagement de la gare s’ajoute la mise en place d’un poste d’aiguillage informatisé (PAI), dont il est question depuis plusieurs décennies, et qui, lui aussi, vient se greffer au projet de RER. De même, la sécurisation du passage à niveau PN22 ainsi que les interventions prévues sur la caténaire, ne relèvent pas non plus directement du RER, c’est un investissement de sécurisation de l’infrastructure, qui devrait avoir été fait depuis longtemps. Bref, ce sont des investissements de la compétence de SNCF réseau, car ce sont des travaux d’infrastructure pas directement liés au RER métropolitain. 

 

C/ L’extension des quais et la gare de la Médoquine


L’association se prononce en faveur de la remise en service de la gare de la Médoquine, puisque celle-ci concentrerait 3500 montées + descentes par jour et qu’elle profite vraiment du service de diamétralisation. Cela reste à relativiser, 3500 montées + descentes par jour signifie seulement 1750 voyageurs par jour qui emprunteraient la gare. 

S’agissant de l’extension des quais des 4 gares, celle-ci est nécessaire pour pouvoir permettre de faire circuler des trains en UM sur la ligne diamétralisée, l’association y est favorable.

 

III/ Un projet coûteux aux impacts socioéconomiques faibles 


A/ Un montage financier insatisfaisant


Pour rappel, l’exploitation des TER relève de la compétence de la région. L’infrastructure relève quant à elle de la compétence de SNCF réseau. Il paraît acceptable que la métropole finance une partie des aménagements nécessaires pour une augmentation de service. Cependant, elle se retrouve à financer des projets qui ne relèvent pas de l’amélioration du service. Les travaux du terminus Arcachon (51,6M€), les renforts IFTE (16,6M€) n’ont rien à voir avec l’amélioration de la fréquence des TER, ce sont des travaux d’entretien qu’SNCF réseau est ravie de faire payer aux collectivités, alors même qu’elle devrait être le seul financeur de cette partie du projet. Bordeaux métropole n’a pas à payer pour le stockage de rames TGV à Arcachon ! La sécurisation du PN22 Arcachon relève là aussi de la compétence de SNCF réseau. L’amélioration des infrastructures électriques sur le bassin constitue purement de l’entretien, puisque les problèmes d’alimentation sont déjà présents depuis longtemps, SNCF réseau doit là aussi être la seule à payer. La métropole n’a pas à financer l’entretien de tout le réseau Girondin.

Et si Bordeaux Métropole paye, pourquoi les autres communautés de communes ne paieraient pas ? La COBAS (Arcachon), la CALI (Libourne), tout comme les autres CC desservies n’envoient pas un seul centime pour le projet. Certes ce n’est pas  de leur compétence, mais si Bordeaux Métropole paye, elles n’ont aucune raison de ne pas participer.

Bordeaux métropole se fait donc plumer par tout le monde : elle paye à la place de SNCF réseau des aménagements ferroviaires qui ne lui apporteront rien, sans aucune participation des autres communautés de commune.

 

En plus d’être mal ficelé sur le plan de l’investissement, le projet de RER s’avère être fragile financièrement en fonctionnement. Effectivement, par rapport à la situation de référence de 2022 (c’est-à-dire avant les investissements), les nouveaux services ajoutés en plus du niveau de service de 2022 auront un taux de couverture des dépenses par les recettes de seulement 15%, contre 20% en Nouvelle Aquitaine, et 25% en moyenne nationale (Dossier d’évaluation socio-économique, pages 63, 68). Ce déficit d’exploitation supplémentaire généré par les services TER de type RER seront supportés à parité entre la région et Bordeaux Métropole. Pour l’instant, aucune des intercommunalités hors Bordeaux métropole n’est appelée à participer au financement de ce déficit d’exploitation alors même qu’elles sont aussi desservies par ces TER. Là encore, la métropole joue à faire l’âme charitable. Ces nouvelles contributions de la part de la métropole vont peser sur les dépenses de fonctionnement de la collectivité, diminuant ainsi la capacité d’investissement pour d’autres projets dont l’intérêt socio-économique est démontré.

 

B/ Impacts du projet : VAN négative, baisse de la couverture des recettes par les dépenses, étalement urbain, circulation automobile non impactée


La grille de lecture que la métropole s’est fixée pour tout nouveau projet de transport est le suivant :

-        Rentabilité

-        Utilité

-        Bilan Carbonne


1. Quelle rentabilité du projet ?


S’agissant de la rentabilité, le projet ne rentre aucunement dans les critères fixés par la métropole, puisque la VAN socio économique est de -320M€ par rapport à la situation de référence de 2020, et même -367,9M€ par rapport à la situation de référence de 2022 (étude socio économique, page 63)! Une VAN aussi fortement négative pour un investissement de 139M€ paraît économiquement insoutenable. Cependant, étant donné que la moitié de l’investissement porte sur de l’entretien d’infrastructure, et non sur de l’amélioration de fréquence, cela ne surprend pas. C’est aussi à mettre en relation au taux de couverture des dépenses par les recettes très faible (15% sur les services ajoutés après 2022).


2. Une utilité minime


En première partie de cet avis, a été souligné que le gain en termes de service était assez faible (+15% à +30% de passages supplémentaires selon l’axe, principalement en heure creuse). Cette absence de « choc de l’offre » explique les chiffres de fréquentation décevants. En 2019, 21 600 montées étaient enregistrés sur l’axe Libourne-Arcachon, dont 1% étaient des flux diamétralisés.  Avec le scénario retenu d’une desserte diamétralisée à la ½ heure sur Arcachon Libourne et une desserte au ¼ d’heure en pointe sur Arcachon > Bordeaux, l’étude d’impact (volet 2A, page 51) prévoit 8800 montées supplémentaires par jour. Cette augmentation est en grande partie concentrée sur les flux internes à la métropole (entre Pessac et la presqu’île).


Pièce F : Etude d’impact volet 2A, page 66, Illustration 47 : Arborescence de l’augmentation de la fréquentation sur le RER


Pièce F : Etude d’impact volet 2A, page 64, illustration 45 : Arborescence des flux diamétralisés


L’arborescence des flux traversants permet de se rendre compte que la diamétralisation a un intérêt assez limité, surtout pour les voyageurs hors-métropole.

L’un des objectifs du projet RER était la baisse du trafic routier via un report modal. Cette ambition n’est aucunement réalisée, puisque le projet diminue le nombre de vehicules.km en Gironde de seulement 0,10% (3700 veh.km VP supprimés) (Etude impact 2A, page 72).

D’ailleurs, le calcul de la VAN révèle que le gain socioéconomique monétarisé pour les usagers provient essentiellement des usagers existants qui voient le service s’améliorer (Evaluation socio-économique, page 54).

Finalement, la faiblesse du nombre de véhicules supprimés dans le projet se reflète sur le bilan carbone du projet. À l’horizon 2030, le projet évite seulement 0,13% des émissions totales émises par des véhicules particuliers en Gironde, par rapport au scénario de référence de 2020, soit, un évitement de 15t de CO2eq/jour ouvrable. Le critère de la métropole “bilan carbone favorable” n’est donc pas réalisé.

La modélisation de l’évolution des parts modales autour des arrêts de TER concernés par le projet révèle un impact minime de l’amélioration (minime aussi) du service TER sur les modes de déplacements. Sur les gares hors métropole, l’évolution est quasi inexistante, surtout sur les gares qui ont la plus grande amélioration de service (desserte omnibus entre Libourne et Cenon Gare). Par exemple, St Loubès passe de 0% de part modale TC à... 0%. Curieusement, la part modale des mobilités actives y explose en passant de 52% à 62%, on se demande bien par quel miracle cette évolution aura lieu.


Pièce F : Etude d’impact volet 1, page 314, tableau 30 : Part modale actuelle et projetée autour des gares de l’axe Arcachon-Libourne


L’impact du projet sur le développement urbain en périurbain est très peu abordé. Quel effet le marketing autour du RER aura-t-il sur l’attractivité résidentielle des communes touchées par le projet ? Quel risque d’étalement urbain supplémentaire ? Cet aspect est balayé dans l’étude d’impact : “le projet ne correspond pas à la création d’une nouvelle infrastructure de transport. Il n’est pas ainsi de nature à engendrer des transformations notables des modalités d’utilisation de l’espace” (page 341, étude d’impact 1)

 

IV/ Le principe du RER à Bordeaux : quelle pertinence ?


A/ Conclusion du projet girondin Arcachon-Libourne


Après cette analyse du projet en lui-même, on peut en conclure que ce dernier ne change pas fondamentalement le service TER actuel : la diamétralisation est déjà aujourd’hui en cours, sans besoin de travaux d’infrastructures. Le nombre de services ajoutés ne correspond pas à une explosion de l’offre, et donc, ne changera pas les pratiques de mobilité en Gironde. Mais finalement, la moitié de ces 139M€ n’étant pas destinée spécialement pour le RER, c’est donc bien un projet d’entretien/fiabilisation d’infrastructure plus qu’un projet d’amélioration de service. Sauf que l’infrastructure, c’est SNCF réseau, pas Bordeaux Métropole.

Le terme « RER » n’est donc qu’un coup de communication : dans le fond, pour l’usager c’est bien seulement un TER qui, par facilité d’exploitation, fera son terminus à Arcachon ou à Libourne, et non plus à Bordeaux Saint Jean. L’usager verra un véhicule avec écrit « RER » dessus, mais ce dernier fournira le même service que les TER d’aujourd’hui.

 

B/ Le vrai RER : territoires denses, haut niveau de service


Le terme RER a été créé en 1965 par le plan Delouvrier (SDAURP) en Ile-de-France. Il désignait un service rapide de trains à haute fréquence, reliant des villes nouvelles (Marne-la-Vallée, Cergy Pontoise, St Quentin) entre elles et à Paris. Ces villes nouvelles avaient la vocation d’être des centralités, denses, et génératrices de déplacements correspondant au mode de transport « RER ». Les RER A et B tournent chacun à 1 million de voyages par jour. On est bien loin des 40 000 voyages par jour des TER de Gironde… Quotidiennement, 5 millions de déplacements s’effectuent en Gironde, ces 40 000 voy/j constituent donc à peine 1% de tous ces déplacements, autrement dit rien du tout.

C’est bien la densité qui qualifie les axes que desservent les RER parisiens, et la densité permet justement aux transports collectifs d’être attractifs. En périurbain, le ferroviaire est peu attractif du fait de déplacements aux O/D très éclatés, difficilement captables par un seul corridor de transport collectif à haut niveau de service. De plus, la faible densité signifie que peu d’emplois/habitants sont localisés dans l’aire de chalandise des gares. De fait, les territoires périurbains sont dépendants de la voiture, et les transports collectifs peineront toujours à afficher une part modale supérieure à quelques petits pourcentages. Vouloir mettre des centaines de millions dans les transports collectifs du périurbain avec pour objectif de diminuer le trafic routier ne repose sur aucune rationalité, et pourtant, c’est bien ce que Bordeaux Métropole s’évertue à faire, à coup de cars express à 700 voy/j, et à coup de TER déguisés en RER.

 

Conclusion


L’association Métro de Bordeaux est favorable à l’amélioration des infrastructures ferroviaires et à leur entretien (Gare d’Arcachon, sécurisation PN22, PAI, IFTE), car nécessaire. Cependant, l’association est opposée à leur financement par Bordeaux Métropole. L’association est favorable à l’extension des quais, et à la réouverture de la gare de la Médoquine. Métro de Bordeaux est favorable à l’ajout de services TER en heure creuse sur Arcachon-Libourne. Cependant, l’association considère que le montage du projet est mauvais (notamment financier), et estime que le terme « RER » est utilisé à mauvais escient, puisqu’il ne correspond pas à la nature du projet, l’amélioration du service étant minime.

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